Como diz o The Washington Post, pode não ter havido uma festa para celebrar na Times Square [em N. Iorque], mas dois dos mais nocivos subsídios que já existiram para bagunçar o Código Fiscal Interno (Internal Revenue Code) [dos EUA] se foram com o ano velho. O Congresso negou-se a renovar tanto o crédito fiscal de 45 centavos por galão para o etanol derivado do milho, quanto a tarifa de 54 centavos por galão de etanol importado, e assim ambos expiraram em 31 de dezembro [1 galão = 4,546 litros]. Esses subsídios ao etanol americano vigoraram desde 1978.
Os contribuintes não terão mais que desembolsar cerca de US$ 6 bilhões por ano para um programa que distorceu muito o mercado internacional de grãos, elevou artificialmente o custo de terras agricultáveis, e não fez praticamente nada para desacelerar as emissões de gases de efeito estufa. Uma lei federal que exige o uso de 36 bilhões de galões de etanol para combustível até 2022 ainda sustenta a indústria, mas o fim do crédito fiscal é, de qualquer forma, uma vitória do bom senso. [Veja a repercussão disso para o etanol brasileiro].
Enquanto isso, uma outra redução fiscal sobre energia igualmente dúbia expirou também no último dia do ano passado: o crédito que concedia aos proprietários de carros elétricos até 1.000 dólares para custear a instalação de um dispositivo de 220 V para carga [de bateria] em suas casas -- ou até 30.000 dólares para fazer isso em um estabelecimento comercial. Como meio de redução de emissões de [dióxido de] carbono, os carros elétricos e os híbridos recarregáveis não têm relação custo/benefício melhor que o etanol. E tem mais, apenas os consumidores de renda alta podem permitir-se comprar um carro elétrico, portanto o crédito para o carregador de bateria é uma benesse para os que estão bem de vida.
O mesmo raciocínio se aplica ao crédito fiscal de US$ 7.500 que o governo oferece aos compradores de carros elétricos, um subsídio que, infelizmente, não expirou no final do ano. O governo Obama diz que o crédito ajuda a criar um mercado para os carros elétricos, o que por sua vez ajuda a criar empregos. Considerando os preços dos carros disponíveis nessa categoria, como o Fisker Karma de 100.000 dólares, esse raciocínio do governo soa muito como política econômica de distribuição de renda.
Os simpatizantes do crédito fiscal para os carregadores de bateria poderão fazer lobby para que o Congresso o renove, quando os parlamentares abordarem o tema da carga fiscal no ano novo. Esperamos que o Congresso se negue a fazê-lo. Isso não apenas é um exemplo de referência (case study) de distribuição de renda para cima [para as classes mais altas], mas representaria também um aprofundamento do compromisso dos contribuintes com algo que cada vez mais se parece com uma indústria ainda não adequada para o que se destina.
Há uma evidência cada vez maior de que o presidente Obama foi excessivamente otimista quando prometeu que haveria 1 milhão de carros elétricos nas ruas em 2015. Os carros elétricos não parecem ser o remédio provável para resolver a dependência dos EUA de petróleo importado, ou do aquecimento global, no futuro próximo. Eles simplesmente geram muitas questões de preço e de praticabilidade para atrair um grande segmento do público comprador de carros. Inovações mais prosaicas, como os carros híbridos e de diesel limpo convencionais, ou os motores avançados a gasolina são todas mais promissoras que os carros elétricos.
O crédito para o etanol levou 30 anos para morrer. Vamos torcer para que o Congresso possa começar a desenrolar essa questão dos maus investimentos governamentais em carros elétricos mais rápido do que isso.
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