As perspectivas do carro autônomo, o carro que roda sem motorista e até sem ninguém a bordo

Ver postagem anterior: Carro elétrico: a corrente flui

O carro inteiramente autônomo, que roda completamente independente de motorista, pode estar muito mais perto de se tornar realidade do que se pensa. Todos os fabricantes de carros estão trabalhando no sentido de desenvolver um veículo cujos comandos sejam delegados a um computador a bordo. Isso sujeito a evoluções tecnológicas e regulamentares.

Esse tipo de carro voltou a ser abordado intensamente na imprensa francesa, por conta do salão de carros de Paris deste ano, o Mundial do Automóvel 2016, de 1 a 16 de outubro. O jornal francês Le Figaro publicou em 30 de setembro recente uma série de artigos sobre a tecnologia de ponta dos veículos dessa mostra, e o tema do carro autônomo esteve presente. Abordarei os principais pontos levantados pelo Le Figaro.

No artigo "Le développement inéluctable mais progressif vers la voiture autonome" ("O desenvolvimento inevitável mas progressivo rumo ao veículo autônomo"), de Emmanuel Égloff, menciona-se que esse é um assunto de que todo mundo fala. Os amantes dos belos carros esportivos receiam inevitavelmente ver desaparecer o prazer de dirigir. Os mais jovens, assim como os mais velhos, vêem nisso uma possibilidade de acesso a uma nova liberdade de movimento. Para a maioria dos atores do mundo do automobilismo, o caminho rumo ao veículo autônomo parece inevitável. Uma estatística lhes dá razão: 95% dos acidentes automobilísticos resultam de um erro humano. Eliminando-se esse fator, as vias de trânsito tornar-se-ão muito mais seguras. Os ganhos humanos e financeiros são de tal modo enormes, que justificam todos os esforços para desenvolver as tecnologias que tornarão possível essa proeza.

Antes  de ser autorizado, o veículo autônomo deverá entretanto mostrar uma total confiabilidade. A polêmica em torno do acidente mortal de um carro Tesla rodando no modo "piloto automático", no  início do verão, mostra bem a grande e lógica sensibilidade a essa questão. Na realidade, o fabricante (Tesla) havia equipado esse modelo com uma ajuda eletrônica à direção, mas o nome (Autopilot) que deu a esse sistema é enganador. E, visivelmente, induziu ao erro os clientes dessa marca californiana.

A maioria dos fabricantes de carros antecipam uma evolução progressiva até o veículo autônomo. Foram identificadas seis etapas:

☛ Nível 0 -- não há nenhum outro sistema além da segurança passiva (ABS). O motorista controla todos os aspectos da direção do veículo.

☛ Nível 1 (sem os pés) -- leva em conta os primeiros auxílios ativos, como a assistência ao estacionamento ou o regulador adaptativo de velocidade. Com este último, o veículo administra sua velocidade, acelerando ou freando para se ajustar ao limite fixado pelo motorista, que controla a direção do veículo. O regulador adaptativo de velocidade é largamente disseminado não só em marcas/modelos premium, mas igualmente em certas marcas/modelos genéricos.

☛ Nível 2 (sem as mãos) -- o motorista exerce um papel de controle/fiscalização. O veículo começa a administrar sozinho as ultrapassagens. Ele pode igualmente estacionar numa garagem sem intervenção humana.

☛ Nível 3 (sem os olhos) -- este nível representa um passo suplementar real. Com ele, a condução autônoma começa a se tornar uma realidade, mesmo que isso ocorra apenas em circunstâncias bem precisas. O motorista pode então começar a fazer outras coisas diferentes, sem dirigir. Ele poderá também enviar, com toda segurança, mensagens desde seu celular nos engarrafamentos. É preciso, entretanto, retomar a direção do veículo a qualquer momento.

☛ Nível 4 (sem o cérebro) -- aqui a autonomia torna-se quase completa. O sistema é capaz de assumir todas as condições de dirigir. O motorista se resume a ativar ou desativar o modo "autônomo".

☛ Nível 5 (sem motorista) -- aqui temos o veículo sem motorista, ou mesmo sem presença humana em seu interior. É a última etapa da condução autônoma. Certos especialistas trabalham para passar diretamente a esta etapa, que se assemelha a  um enorme big bang para os usuários de veículos.  É, por exemplo, o caso do Uber ou de seu concorrente americano Lyft. Para eles, a eliminação do motorista, que responde pela parcela maior dos seus custos, representaria uma vantagem evidente. A General Motors, muito ligada à Lyft, de cujo capital participa, trabalha nessa direção.

Atualmente, os fabricantes dominam o nível 1. A última versão da Mercedes Classe E pode mudar de pista sozinha, o que corresponde ao nível 2. Carlos Ghosn, CEO da Renault e da Nissan, prevê comercializar veículos assim equipados a partir de 2018. A versão autônoma final deve surgir dois anos depois.

"A regulamentação não autoriza ainda a condução autônoma"

Todos os obstáculos contra o carro autônomo não foram ainda eliminados. A tecnologia não está longe de ser alcançada. Carros de demonstração totalmente autônomos circulam em vias americanas, europeias e até francesas há vários anos. O Google Car acumulou vários milhões de quilômetros no modo autônomo. Os quatro carros de demonstração Citroën C4 Picasso, do grupo PSA, percorreram 60.000 quilômetros. É necessário doravante atingir uma confiabilidade total.

A dificuldade seguinte está na regulamentação. A Convenção de Viena, que regulamenta a circulação viária desde 1968, foi ligeiramente emendada em março de 2016. Ela autoriza a partir de então "os sistemas de condução automatizada, com a condição de que sejam conformes com os regulamentos das Nações Unidas". No momento, isso não permite que a Mercedes Classe E utilize todos os seus recursos em matéria de autonomia. A versão comercializada tem hoje restrições. Mas os poderes públicos estão conscientes da necessidade de se adaptarem. Os fabricantes estão confiantes.

O último problema será o preço desses veículos. Eles concentrarão numerosos sistemas e tecnologias de grande complexidade. Atualmente, os veículos que oferecem sistemas de ajuda à  direção mais desenvolvidos são os de versões ou fabricantes premium. Esses serão igualmente os primeiros a propor a condução autônoma. Contudo, todos os fabricantes genéricos -- seja Renault ou PSA -- contam com uma oferta maciça. E não será senão graças a essa grande difusão que o objetivo de realmente baixar baixar o número de acidentes de trânsito será atingido.

Os problemas jurídicos a serem resolvidos antes da comercialização dos veículos autônomos

☛ A Convenção de Viena de 1968 foi emendada em março de 2016, mas ela proíbe ainda os sistemas de pilotagem automática em velocidade  elevada.

☛ O sistema de proteção dos dados coletados pelas viaturas relativos ao motorista não está muito claro atualmente.

☛ Os fabricantes devem fazer uma escolha ética na programação do piloto autônomo: proteger o motorista ou os pedestres.

☛ Os fabricantes poderiam enfrentar processos no quadro legal atual.

☛ A responsabilidade dos fabricantes pode ser colocada em jogo no caso de acidente envolvendo um veículo autônomo.

Em entrevista publicada na revista L'Obs [Le Nouvel Observateur], Carlos Tavares, CEO do grupo PSA (Peugeot, Citroën e DS), afirma "venderemos em 2021 um veículo que rodará de maneira completamente autônoma". Segundo ele, o grupo PSA já está pronto para a produção de carros autônomos, porque seus dez modelos de teste (Picasso C4) já percorreram sem problemas 60.000 km em vias europeias, em condições reais. Em sua opinião, haverá sem dúvida dois tipos de veículos autônomos. Em primeiro lugar, um veículo que funcionará de modo completamente autônomo em todas as condições mas que será muito caro. Será um veículo elitista, acessível a poucas pessoas, a menos que se aceite compartilhá-lo.

Por outro lado, haverá veículos de condução assistida, mais baratos, que se deslocarão apenas em trechos de rotas protegidas. Não ofereceremos tais veículos enquanto a segurança  não for totalmente garantida. Essa transformação se fará por etapas: o novo Peugeot 3008, que apresentaremos no Mundial do Automobilismo, dispõe já de elementos como a ajuda à condução, que lhe permite adaptar apenas a velocidade ou permanecer em sua via de circulação. Essa funções irão crescendo. Colocaremos à venda em 2021 nosso primeiro veículo totalmente autônomo.

O Google informou no dia 5 deste mês de outubro que seus carros autônomos atingiram a marca de 2 milhões de milhas rodadas [3.218.688 km], o que equivale aproximadamente a 300 anos de direção humana. Foram necessários dois anos para o Google atingir seu primeiro milhão de milhas e 16 meses para alcançar o segundo milhão. No período, seus carros autônomos se envolveram em 14 acidentes, 13  dos quais provocados por carros com motoristas.

Ver também:

◼︎ "Volvo e Uber entregarão carro completamente autônomo este ano" (em inglês)

◼︎ "Veículo autônomo: as empresas chinesas se colocam na linha de largada" (em francês)

Carro elétrico: a corrente flui

[O carro elétrico avança a passos largos. Em Paris, por exemplo, já não é tão incomum ver alguns desses veículos plugados em locais específicos para eles, como mostra a foto abaixo que tirei na capital francesa, há duas semanas, de um carro elétrico mantido "abastecido" numa rua do 6° arrondissement.

Traduzo a seguir a reportagem de Thierry Étienne publicada no jornal francês Le Figaro. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

FUTUROLOGIA -- Apresentada em vários estandes do Mundial do Automóvel 2016 em Paris, a eletromobilidade vê crescer sua credibilidade e, com ela, a esperança de enfim sair de sua "confidencialidade".

No ano passado, as vendas de veículos elétricos cresceram 48% na Europa, beirando 100 mil emplacamentos. Durante o primeiro semestre de 2016, elas continuaram crescendo acima de 11%. Tais resultados encorajadores, a serem creditados às pioneiras da eletromobilidade que são BMW, Mitsubishi, Nissan, Renault ou ainda a Tesla, devem entretanto ser relativizados. Na escala do mercado europeu, o veículo elétrico não supera 0,56% das vendas. 

Em suma, os 1o% no horizonte 2020, previstos por Carlos Ghosn [CEO da Nissan e da Renault] em 2009, serão difíceis de serem alcançados. Mas a Renault não é a única a acreditar no futuro do automóvel de emissão zero. A poderosa indústria alemã, inclusive suas marcas premium, adere hoje ao seu chamado. Porque novas perspectivas se apresentam para o veículo elétrico. Não apenas na Europa, onde o diesel não é mais bem-visto, mas também na China, que carece de petróleo e onde a poluição atingiu um teto crítico, e nos Estados Unidos, onde uma restrição a emissões de CO₂ está em vias de ser imposta.

A Volkswagen vai tirar proveito da ocasião para limpar sua imagem [ver "Escândalo na indústria automobilística -- segredos sujos"]. Em 2025, apoiando-se em todas as suas marcas -- incluindo Audi, Bentley e Porsche -- o grupo disporá em seu catálogo de cerca de trinta modelos totalmente elétricos. Essa gama super "eletrizada" deverá assegurar um quarto das vendas do grupo. O protótipo I.D., baseado em uma plataforma dedicada MEB, nos dá uma primeira visão dessa nova geração da Volkswagen. Ele prevê uma berline [carro de 4 portas] compacta, que substituiria o e-Golf. Na expectativa, alguns fabricantes como a Hyundai, com seu modelo de 4 portas Ioniq, a Opel com o monoespaço Ampera-e, já estão prontas para entrar em ação. E as estrelas atuais da categoria que são o Renault ZOE, o Nissan Leaf, o BMW i3 e o Tesla S recebem todas elas uma bateria de mais capacidade, para aumentar significativamente sua autonomia.

O carro elétrico não está ainda pronto para suplantar seu equivalente a gasolina ou diesel mas, à vista do esforço desenvolvido pelos fabricantes, não há nenhuma dúvida sobre seu futuro [promissor]. Hoje, há na França 25 modelos de carros elétricos à disposição dos interessados.

Segundo pesquisa pela Ipsos entre 23 e 29 de agosto de 2016 ( feita a cada  2 anos desde 2012) sobre a imagem do carro elétrico com uma amostragem de 1.000 pessoas representativa da população francesa mostra a seguinte posição em comparação a 2014:

● Inovador: 94%

● Respeita o meio ambiente: 91%

● Agradável para dirigir: 88%

● Econômico: 80%

● Transmite segurança: 72%

● Confiável: 70%

● Prático: 66%

80% dos entrevistados estão prontos para mudar seus hábitos de mobilidade para melhorar a qualidade do ar.

Três freios ao desenvolvimento do carro elétrico

As novidades apresentadas pelos fabricantes no Mundial do Automóvel 2016  atestam os progressos alcançados pela propulsão elétrica. Os carros alimentados por bateria não são apenas econômicos, não poluentes (localmente) e silenciosos, mas são também agradáveis de dirigir graças ao torque instantâneo liberado pelo motor. Isso não muda o fato de que seu desenvolvimento permanece freado por restrições sérias.

Um preço elevado

O primeiro freio é orçamentário. O preço de um compacto como o Nissan Leaf começa em 32.380 euros [cerca de R$ 116mil], incluindo a bateria. Isso decorre do custo muito alto da bateria de lítio-íon.  Há um viés de baixa no seu custo. Em 2010, precisava-se calcular com 1.000 dólares por kWh, contra 450 dólares atualmente. E os analistas prevêem 200 dólares por kWh no horizonte 2020.

Tomando o  exemplo do BMW i3, sua nova bateria de 33 kWh não representaria mais que 18% de seu preço de venda, contra os 40% de hoje. É preciso registrar que na França o comprador de um carro elétrico novo recebe um bônus ecológico de 6.300 euros, mais um superbônus de 3.700 euros se ele incluir na compra a entrega de um carro a diesel com mais de dez anos de idade.

Uma autonomia limitada

O segundo obstáculo a ser vencido pelo carro elétrico é sua baixa autonomia, mas se se tomar como base de comparação os valores de homologação NEDC [New European Driving Cycle], progressos importantes vêm de ser anunciados no salão de Paris. Apenas nascido, o Hyundai Ioniq (28 kWh) e seus 280 km de autonomia se vê ultrapassado por uma nova evolução do BMW i3 (33 kWh), capaz de  percorrer 300 km sem recarga, e também pelo modelo mais recente do Renault ZOE (41 kWh), com autonomia de 400 km. Ainda melhor, o Opel Ampera-e, com 60 kWh, ultrapassaria os 500 km. O novo recorde a ser batido é o estabelecido pela versão P100D do caríssimo Tesla (140.300 euros ≈ R$ 503 mil) -- graças à sua bateria de 100 kWh, ele reivindica de fato uma autonomia de 613 km.

Uma falta de terminais para carga da bateria

O terceiro e último empecilho ao desenvolvimento rápido do carro elétrico é o tempo necessário para a recarga de sua bateria que, conforme a instalação, pode levar de cerca de 30 minutos a uma dezena de horas. Isso põe em destaque uma falta flagrante de infraestruturas. Adicionando-se as instalações providas pelo Estado, as coletividades  locais e os atores privados (Nissan, Tesla, Ikea, Auchan, Leclerc, etc), a rede não ultrapassa 13.000 "tomadas". Isso é insuficiente, mas a lei relativa à transição energética para o crescimento verde, promulgada em 18 de agosto de 2015 no diário oficial francês (Journal Officiel) tem por objetivo instalar 7 milhões de pontos de recarga no território francês até 2030. Registrado.

O carro de corrida elétrico

Desde 2012, existe a chamada Fórmula E ou FIA Formula E Championship, que utiliza exclusivamente carros elétricos. A primeira corrida ocorreu em Beijing (Pequim) em 13 de setembro de 2014.

Um carro médio da Fórmula E tem uma potência de pelo menos 250 HP, e é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3 segundos e tem uma velocidade máxima de 255 km/h. O nível de ruído é de 80 dB, maior que os cerca de 70 dB gerados por um carro médio a gasolina. Os geradores utilizados para recarregar as baterias têm como combustível a glicerina, um subproduto da produção de biodiesel.

[O carro elétrico no Brasil

Em março deste ano, o Brasil e a Alemanha assinaram um acordo para incentivo ao carro elétrico. Esse documento visa a aprimorar o desenvolvimento e a implantação de veículos elétricos. O projeto de 4 anos de duração vai receber o investimento de 5 milhões de euros do Ministério de Cooperação Internacional e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (BMZ).

Dentre as ações previstas estão a criação de diretrizes para linhas de financiamento, apoio à disseminação de tecnologias inovadoras, bem como consultoria ao governo brasileiro, associações e representações do setor privado sobre a gestão da frota de veículos elétricos e híbridos.

"A Alemanha já possui 'know-how' em tecnologias de propulsão mais eficientes. A contribuição deles vai ser de extrema importância para o desenvolvimento de políticas públicas e criação de novos modelos de negócios”, afirmou Margarete Gandini, diretora do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), que coordenará a parceria.

Em 2015, o governo federal zerou o imposto de importação para veículos equipados com motores elétricos, que tinham alíquota de 35%. Híbridos já tinham alíquota entre zero e 7%, dependendo da cilindrada e da eficiência energética. Só estão contemplados os que podem levar até 6 pessoas e cujo motor a combustão não seja maior do que 3.0 litros.

A frota de carros "verdes" ainda é bem pequena no Brasil. Segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico feito em setembro último, o país conta com cerca de 3 mil veículos elétricos e híbridos. A frota total do país, na época, era de 89,7 milhões de veículos, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Atualmente, apenas um modelo de carro elétrico, o compacto BMW i3, é comercializado no país. Há 5 modelos de carros híbridos:o sedã FordFusion Hybrid, o hatch ToyotaPrius, o Lexus CT200, o Mitsubishi Outlander PHEV e o esportivo BMW i8, todos com preço acima de R$ 100 mil.

Segunda  fase do carro elétrico no Brasil completa 10 anos com muito trabalho a ser feito

A frota da Itaipu Binacional reúne veículos compactos, ônibus e até avião de  pequeno porte - (Foto: Itaipu/Divulgação)

A usina de Itaipu Binacional está comemorando os 10 anos do Programa Veículo Elétrico, iniciado em 2006 em parceria com a KWO, uma hidrelétrica suíça. O primeiro fruto do projeto já foi colhido em 2007, com a homologação do protótipo de um Fiat Palio Weekend elétrico. “Como não tínhamos nenhum especialista na área automotiva, procuramos por empresas que entendiam do ramo. Neste primeiro momento, apenas a Fiat se interessou em participar do projeto. O desenvolvimento do veículo foi rápido graças ao conhecimento compartilhado pela KWO”, relembra Celso Novais, coordenador do Programa VE.

A perua elétrica tem autonomia de 110 quilômetros e desenvolve velocidade máxima de 110km/h. O protótipo foi homologado para rodar nas ruas, com direito a testes de impacto e tudo o mais que era necessário, dando origem à produção de 100 veículos iguais, usados em Itaipu e na frota de várias empresas em caráter experimental. Concluído esse primeiro desafio, uma nova questão veio à tona, conta o coordenador do Programa VE: do que adianta fazer um veículo elétrico sem termos postos de abastecimento ou pessoal para fazer a manutenção?.

SOLUÇÕES -- A partir daí, foram desenvolvidas várias tecnologias ligadas ao veículo elétrico, a começar pela bateria de sódio, um projeto do Parque Tecnológico de Itaipu. Inicialmente, as baterias de tração foram importadas, uma vez que o Brasil estava muito defasado nesse setor. Esse tipo de bateria apresenta muitas vantagens: são estáveis (não explodem), não têm efeito memória e sua durabilidade é longa, chegando a 15 anos. Além disso, seus componentes são baratos e estão disponíveis em abundância. Do ponto de vista ambiental, elas são 100% recicláveis, e com baixo custo. “O custo da reciclagem da bateria de sódio corresponde a 1% do seu valor de produção, enquanto a reciclagem da bateria de lítio custa o dobro do seu valor de produção, por isso não e feita”, avalia Celso Novais.

Uma das surpresas é a linha de montagem do Renault Twizy: 17 montados de um total de 32 - (Foto: Itaipu/Divulgação)

Mas essa bateria tem uma desvantagem. Como ela não pode ser dividida em vários módulos, de forma a preencher os espaços ociosos do interior do veículo, acaba tendo um volume grande, inviabilizando seu uso em veículos de passeio. Em compensação, ela é uma opção interessante para veículos maiores, como ônibus. Outro tipo de uso para as baterias de sódio pensado pela equipe do Programa VE é em uma engenhosa estação de recarga de veículos elétricos. Como de forma geral as redes de energia locais não estão dimensionadas para o abastecimento rápido de vários veículos elétricos ao mesmo tempo, foi desenvolvido um sistema baseado no conceito caixa d'água. Trata-se de um contêiner cheio de baterias que são recarregadas lentamente para não sobrecarregar a rede, porém capazes de fazer a recarga rápida de vários veículos simultaneamente.

A equipe de Itaipu também desenvolveu um eletroposto para recarga de veículos elétricos. São centenas espalhados dentro da usina e em alguns pontos na cidade de Foz do Iguaçu. Também voltado à recarga de elétricos, foi construída uma garagem para dois carros com o telhado repleto de painéis fotovoltaicos, o bastante para recarregá-los sem recorrer à rede elétrica. Já o Programa de Mobilidade Elétrica Inteligente (mob-i) faz a gestão em tempo real de uma frota de 22 veículos dentro de Itaipu, em Curitiba e em Brasília, fornecendo uma plataforma para o compartilhamento. Por meio do aplicativo do mob-i, o usuário tem acesso à localização desses veículos, podendo se deslocar até o mais próximo disponível.

Estação-container recarrega baterias lentamente para não sobrecarregar a rede - (Foto: Itaipu/Divulgação)

VEÍCULOS -- Dentro do galpão onde funcionam diversos laboratórios do Programa VE, o visitante “esbarra” com várias curiosidades. Uma das maiores surpresas é uma compacta linha de montagem do pequenino Renault Twizy. Em regime de CKD, já foram montados 17 de um total de 32 veículos. Claro que não se trata de uma produção voltada para a comercialização do carrinho elétrico, mas um estudo de tecnologias, assim como a proposição de ideias para seu aprimoramento. A frota do Programa VE ainda tem para estudos os Renault Zoe e Fluence elétrico, BMW i3 e os Fiat 500e e Panda elétrico.

Depois do Fiat Palio Weekend, a equipe do Programa VE ainda desenvolveu um Agrale Marruá 100% elétrico, com direito a tração 4x4, e dois ônibus elétricos. Visto que o híbrido é uma solução para o momento, já que não precisa de nenhuma infraestrutura adicional a ser implementada, um dos projetos mais promissores é o ônibus híbrido a etanol. “Na Europa, que usa o diesel no ônibus híbrido, a redução das emissões é de 30% a 40%. No Brasil, com o etanol, a queda das emissões varia entre 80% a 90%. Nós temos atualmente o percentual de emissões que a Europa terá apenas em 2025”, compara Celso Novais. Outro projeto em andamento é um Veículo Leve sobre Trilho (VLT) elétrico, mas um dos feitos mais importantes da equipe foi o desenvolvimento de um avião elétrico tripulado.

Outro projeto em andamento é um Veículo Leve sobre Trilho (VLT) elétrico - (Foto: Itaipu/Divulgação)

IMPACTO -- E qual seria o impacto se, da noite para o dia, todos os carros emplacados no Brasil passassem a ser elétricos? Haveria produção de energia elétrica suficiente para mais essa demanda? Nas contas de Celso Novais, sim. Ele levou em conta dados de 2011, quando a frota de carros do país era de 34 milhões de veículos e o emplacamento anual de automóveis e comerciais leves estava na casa dos 3,4 milhões. Considerando um veículo que roda em média 60 quilômetros por dia, haveria um acréscimo de 3,3% no consumo de energia. Como a renovação completa da frota ocorreria em 10 anos, no fim desse período seria necessário aumentar a produção de energia em 33%. “Como haveria um aumento gradual da demanda, a produção de energia elétrica daria conta do recado. Portanto, não existe essa preocupação”, garante Celso.]

O tsunami da Volkswagen: revista alemã mostra bastidores do escândalo das emissões fraudadas

[A reportagem traduzida abaixo, publicada em Spiegel Online International (o site em inglês da prestigiosa revista alemã Der Spiegel - O Espelho) mostra a visão alemão da fraude perpetrada por uma das empresas ícones da indústria alemã. A reportagem é de Dietmar Hawranek, Christoph Pauly e Barbara Schmid.] 

A reputação da Volkswagen está em frangalhos depois que foi revelado que a empresa, durante anos, fraudou intencionalmente regras sobre emissões - (Foto: Reuters)

A Volkswagen está lutando para aceitar e lidar com o vasto escândalo das emissões de carros de sua fabricação. Ações na justiça, inquéritos oficiais e um rebaixamento potencial de sua classificação: a empresa está frente a uma miríade de riscos. O preço final disso pode ser da ordem de dezenas de bilhões de euros. 

Na terça-feira, 29/9, surgiram as primeiras boas notícias para a Volkswagen (VW) depois de um certo tempo. A diretoria da empresa estava em reunião, sob a liderança do recém-empossado CEO Matthias Müller, e técnicos da área de desenvolvimento estavam relatando como haviam planejado equipar 11 milhões de veículos com sistemas de filtragem de emissões conformes com a legislação pertinente. 

Essa é a tarefa mais premente para a VW, no momento em que busca enfrentar o vasto escândalo das emissões que ela mesma gerou. A Agência Federal de Transportes Motorizados da Alemanha deu-lhe a data limite de 7 de outubro para a apresentação de planos sobre como ela propõe resolver seu problema com as emissões de seus veículos. Se ela não o fizer, os veículos envolvidos podem ser declarados inadequados para circular -- o que significaria que seus proprietários não poderão mais dirigi-los. Isso seria o maior desastre possível para essa empresa automobilística. 

Mas, na terça-feira, os engenheiros da VW estavam otimistas pelo fato de mais da metade dos veículos questionados não necessitarem mais do que uma atualização de software, o que custaria meros 60 euros por veículo. Outros modelos exigiriam um esforço maior, com a modernização custando várias centenas de euros por veículo. No total, entretanto, resolver o problema poderia não ser tão caro como inicialmente se temia, disseram os especialistas da VW, para grande alívio dos diretores da companhia. 

Desde 20 de setembro, quando o então CEO Martin Winterkorn admitiu que a VW havia durante anos fraudado os testes de emissão por meio de um software ilegal, a maior empresa automobilística da Europa entrou em crise. Os dirigentes da empresa não sabiam por onde começar. "É como se tivéssemos sido atingidos por um tsunami", disse um deles. 

Soterrada por inquéritos

Os consultores jurídicos da empresa estavam assoberbados com inquéritos de autoridades nacionais de ambos os lados do Atlântico e por advogados que estavam notificando a companhia com ameaças de ações legais. Além disso, especialistas financeiros da VW tinham que elaborar planos para o caso de a empresa perder nível de classificação, o que aumentaria os custos de seus empréstimos. E os gerentes de vendas tinham que surgir com promoções para ajudar os vendedores de carros da empresa. Os modelos a diesel estão agora extremamente difíceis de sair do estoque sem descontos significativos. 

E há ainda a investigação da companhia, que espera descobrir rapidamente como o escândalo pôde ocorrer, em primeiro lugar, e quem foi seu responsável. Como o desenvolvimento do motor diesel questionado começou lá em 2005, documentos, registros e emails dos últimos 10 anos terão que ser examinados. 

Mas os envolvidos na investigação receberam também pistas da imprensa -- como, por exemplo, de que a Bosch, fornecedora da VW, alertou inicialmente a Volkswagen contra o uso do software questionado. Mas os investigadores da VW não conseguiram encontrar uma mensagem dessa natureza nos registros da empresa. A Bosch foi então contactada por eles, com a solicitação de que enviasse uma cópia da citada correspondência para a sede da VW em Wolfsburg. 

Até agora, foram suspensos quatro dirigentes responsáveis pelo desenvolvimento de motores para veículos. O que ocorreu com eles foi semelhante à experiência vivida pelo diretor da Audi Ulrich Hackenberg, um confidente de longa data de Winterkorn e, até poucos dias atrás, um dos homens mais poderosos da VW. Ele foi informado de sua suspensão imediata pelo departamento de pessoal, foi solicitado a devolver seu celular da empresa e a deixar sua sala. Foi-lhe dito também para não por mais os pés nas instalações da empresa. 

Wolfgang Hatz e Heinz-Jakob Neusser, chefes de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) da Volkswagen e da Porsche, respectivamente, tiveram destinos semelhantes. No caso de Neusser há uma causa provável: alega-se que um empregado da empresa ter-lhe-ia falado em 2011 sobre o uso do software de emissões proibido.

Essas medidas são vitais, no momento em que a companhia busca descobrir o que deu errado e começa o que promete ser um longo processo para restabelecer sua reputação. Alguns dos dirigentes suspensos, com certeza, retornarão a seus postos uma vez provado que não tiveram nada a ver com a implementação do software questionado. Mas, por ora, o desenvolvimento de novos modelos na VW e em suas afiliadas sofreu uma paralização estridente. Os velhos chefes se foram, novos chefes têm ainda que ser designados e projetos não podem avançar. 

Ainda um outro risco

Isso, entretanto, é um preço baixo a pagar em comparação com o que provavelmente está por vir. Müller, o novo CEO da VW, que chefiava a Porsche antes de sua promoção, exigiu uma investigação "implacável e vigorosa". Mas, com a própria existência da empresa sob risco, mesmo isso pode não ser suficiente. Ninguém sabe o valor final da conta depois que os veículos afetados forem modificados, as ações legais de consumidores e acionistas forem decididas e as multas pagas. Pode ser 10 bilhões, 20 bilhões ou até 30 bilhões de euros, sem mencionar a perda potencial de vendas com uma fuga de compradores de veículos VW.

Raramente passa-se um dia sem o aparecimento de ainda outro risco. Na Alemanha, por exemplo, as manipulações das emissões podem resultar numa grande conta de impostos retroativa. "Não foram apenas os consumidores que foram enganados quanto à descarga de emissões", diz Thomas Kutschaty, secretário de Justiça do estado de Reno-Westfália do Norte. "O estado foi enganado também, quando se trata de taxas de registro de veículos". No código penal alemão, observa Kutschaty, existe algo como "atuação criminal", que se refere à perpetração de um crime por uma terceira parte -- tal como no caso de proprietários de veículos VW a diesel, que sem saber estavam violando as leis de emissões da Alemanha. 

Proprietários de veículos registrados entre final de 2008 e meados de 2009 e que receberam uma classificação de emissões Euro 5 não eram devedores de quaisquer impostos durante certo tempo. Se se concluir que aquela classificação foi incorreta, isso pode significar que foram perdidos milhões de euros em receita potencial [de impostos]. Especialistas financeiros da VW contestam este argumento, mas a discussão serve para ilustrar como obscura está hoje a situação para a empresa. 

O ex-CEO da Volkswagen Martin Winterkorn e o diretor financeiro da empresa Dieter Pötsch - (Foto:AFP)

A Volkswagen, diz o novo CEO Müller, está frente ao "maior teste da história da empresa". 

Ainda assim, parece como se alguns dos mais importantes atores desse drama ainda têm que chegar a essa conclusão, Martin Winterkorn em particular. De início, ele se recusou a sair do cargo de CEO, mesmo estando claro que tinha que se responsabilizar pelo escândalo não importa quando ele tomou ciência disso pela primeira vez. O Conselho de Administração teve no final que forçar sua renúncia. 

Dificuldade para tomar decisões

E então, quando finalmente renunciou, Winterkorn não deixou todos os cargos que ocupava na empresa. Ele pretende permanecer como presidente da Porsche Automobil Holding SE. "Ele é inaceitável nesse cargo", diz um diretor da Porsche. A Holding, afinal, controla 52% da VW que pertencem às famílias Porsche e Piëch e é assim responsável por pressionar para que avance a investigação do escândalo. Isto não é possível com Winterkorn no comando. 

Mas Wolfgang Porsche, que preside o Conselho de Administração da Porsche Automobil Holding, tem dificuldades para tomar decisões. Ele é o segundo personagem neste drama que aparentemente não percebeu ainda que o mundo da VW foi fundamentalmente alterado com o escândalo das emissões. 

Porsche, por exemplo, continua insistindo para colocar o chefe financeiro da VW Dieter Pötsch como o próximo presidente do Conselho de Administração. As famílias Porsche e Piëch aceitaram Pötsch apenas após longas discussões, e Wolfgang Porsche aparentemente não vê razão para mudar de curso agora. 

Pötsch é bem respeitado, tanto por bancos como por investidores. Mas, a falta de transparência no lidar com o mercado é um dos miniescândalos dentro do escândalo maior das emissões. A VW foi honesta com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA, na sigla em inglês) em 3 de setembro, admitindo que durante anos havia utilizado um software proibido para contornar as exigências relativas a emissões. Naquele dia, no mais tardar, deveria ter emitido uma informação pública sobre isso. Os regulamentos mobiliários alemães exigem uma "divulgação imediata" de informação que possa significativamente influenciar os preços das ações de uma companhia. 

Esse é claramente o caso, quando se trata do escândalo das emissões. Mas o chefe financeiro da VW permaneceu em silêncio durante 17 dias. Durante este período, centenas de milhares de investidores compraram ações da VW. Quando o escândalo finalmente tornou-se público em 20 de setembro os preços das ações da VW afundaram em 40%, custando 35 bilhões de euros aos acionistas.

Papéis incompatíveis

Autoridades judiciárias dos EUA, em conjunto com a Autoridade Federal de Supervisão Financeira da Alemanha e com promotores públicos alemães, planejam interrogar Pötsch. É certamente possível que ele não soubesse de nada ou que tenha uma resposta satisfatória. De fato, um relatório aparentemente conclui que ele não podia ser responsabilizado. Mas o chefe financeiro ainda é uma figura central nesse imbróglio -- e como presidente do Conselho de Administração, ele seria responsável por liderar a investigação. Esses dois papéis são incompatíveis. 

O estado da Baixa Saxônia é o segundo maior acionista da VW, detendo 20% de seu capital. Mas, ele também parece não estar à altura dos acontecimentos. Seu governador Stephan Weil reclamou que "era impossível ter informação sobre a estratégia da diretoria", acrescentando que apenas soube do escândalo ao ler seu jornal. "Estou extremamente irritado", disse ele -- como se não tivesse responsabilidade de se manter atento sobre a companhia de que seu estado é parcialmente dono. 

E o que dizer de Martin Winterkorn? O chefe de longa data da VW está irritado, dizem aqueles que lhe são próximos. Ele se vê como a vítima de um grupo de desenvolvedores que instalou software ilegal secretamente, sem que ele soubesse. Ele se vê como a vítima de diretores da VW cuja arrogância hostilizou autoridades americanas. E ele se vê como vítima dos membros do Conselho de Administração que o forçaram a renunciar. 

Agora, Winterkorn requer que lhe paguem 10 milhões de euros que ainda lhe são devidos de  acordo com seu contrato, que expira no final de 2016 -- € 10 milhões que se somarão aos € 76 milhões que já ganhou nos últimos cinco anos como o executivo de mais alto salário da Alemanha.

Escândalo na indústria automobilística -- segredos sujos

[O setor automobilístico mundial está abalado com o reconhecimento da Volkswagen de que fraudou os testes de emissão de poluentes de seus carros a diesel nos EUA. A fraude envolve 11 milhões de veículos no mundo todo. Veja como a fraude da Volkswagen foi descoberta.

De acordo com a Volkswagen, o software foi usado em 11 milhões de carros em todo o mundo, equipados com motor diesel EA 189, que é 2.0 litros. Ainda não há informações sobre quais outros países foram atingidos pela fraude, mas 500 mil desses carros foram vendidos nos Estados Unidos. Entre eles, segundo a EPA, estão Jetta, Beetle (chamado de Fusca no Brasil), Golf, Passat e o Audi A3 -- da marca que pertence ao grupo Volkswagen. Questionada pelo G1, a Volkswagen do Brasil informou que ainda não recebeu informações da matriz sobre se existem carros com a adulteração no país. O único modelo da empresa a utilizar este motor no Brasil é a picape Amarok.

A Volkswagen será investigada no Brasil por conta da fraude nas emissões do motor EA189, o popular 2.0 TDI, que equipa vários modelos da marca nos EUA. Apesar da empresa vender somente a picape Amarok com motor diesel, o Ibama pediu uma apuração dos demais propulsores. Para a área técnica do Proconve [Programas de Controle de Emissões Veiculares, do Ibama], outras tecnologias podem ter seus resultados adulterados com ajuda de centrais eletrônicas. Isso significa que motores a gasolina e Flex podem também ser fraudados por software que detecta inspeção ambiental.

Apenas a Volkswagen será investigada, pois o caso nos EUA envolve somente a empresa. As demais não terão seus dados verificados. De acordo com o Ibama, todos os carros nacionais e importados da VW oferecidos no Brasil estão com emissões abaixo dos limites estabelecidos pelo país.

Traduzo a seguir reportagem da revista The Economist sobre o assunto. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

Foto: Shutterstock/The Economist

A falsificação de testes de poluição pela Volkswagen abre as portas para uma indústria automobilística muito diferente

Emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e outras imundícies pelos escapamentos de carros e caminhões causam um grande número de mortes prematuras -- talvez 58.000 por ano apenas nos EUA, sugere um estudo. Portanto, o escândalo que envolveu a Volkswagen (VW) esta semana não é uma contravenção de segunda importância ou um crime sem vítimas. O fabricante de carros alemão admitiu que instalou em 11 milhões de seus carros a diesel no mundo todo um software que permitiu que eles passassem nos restritivos testes americanos para emissões de NOx. Mas, tão logo os carros saíam do laboratório, o software desativava seus controles de emissões e eles começavam a expelir gases até 40 vezes acima do nível permitido. Os danos à própria Volkswagen são imensos. Mas, os eventos desta semana afetarão outros fabricantes de carros, outros países e o próprio futuro do diesel.

Winterkorn se foi

Comecemos pela VW. Seu presidente, Martin Winterkorn, renunciou e a companhia separou € 6,5 bilhões (US$ 7,3 bilhões) para cobrir o impacto financeiro que virá. Mas, investidores temem pelo pior: nos primeiros quatro dias após o estouro do escândalo em 18 de setembro as ações da VW perderam um terço de sua cotação, reduzindo em € 26 bilhões o valor da empresa.  Depois que todas as multas, pedidos de compensação, ações legais e custos de recall forem somados essa debacle pode ser para o fabricante alemão o que Deepwater Horizon foi para a BP [ver postagem anterior].  No caso da BP, o desastre na perfuração de petróleo foi um acidente; no caso da VW, foi deliberado.  O Departamento de Justiça dos EUA está absolutamente certo ao abrir uma investigação criminal contra a empresa. Outros países deveriam seguir a Coreia do Sul e investigar o que a VW esteve fazendo secreta e ilegalmente com seu procedimento. Embora poucos chineses comprem carros a diesel, o escândalo pode estimular seu governo a confrontar a empresa por exagerar a economia de combustível para motores a gasolina.

Tenha ou não o Sr. Winterkorn qualquer responsabilidade pessoal pelo escândalo, é natural que perca seu emprego por causa disso. Ele é um engenheiro famoso por sua atenção com detalhes; se desconhecia o software fraudulento, precisava conhecê-lo. Vender grandes quantidades de "Diesels Limpos" era muito importante para o esquema da VW de fracionar o mercado americano, um ponto fraco, que por sua vez era vital para seus planos de superar a Toyota do Japão como o maior fabricante de carros do mundo. A grande estratégia que Winterkorn havia supervisionado jaz agora em ruínas. 

Uma mudança nas altas esferas e uma multa pesada não podem ser o fim da questão. Os promotores públicos americanos têm que honrar sua promessa de ir atrás das pessoas responsáveis por crimes corporativos, em vez de apenas punir os acionistas da companhia pela imposição de grandes multas. A maioria dos recentes escândalos bancários terminou não em tribunais, mas em acordos opacos e grandes multas. No início deste mês, o Departamento de Justiça anunciou um acordo de US$ 900 milhões com a GM, maior fabricante de carros americana, pelo fato da empresa não ter feito recall de carros com um defeito na chave de ignição que seria responsável por colisões que mataram pelo menos 124 pessoas e feriram 275. Promotores afirmaram que dirigentes (não identificados com seus nomes) da GM haviam de plena consciência ignorado os efeitos potencialmente letais do defeito, e dado preferência a lucros em detrimento da segurança. Ainda assim, não foram anunciadas denúncias contra eles.  

Isso tem que mudar -- e as autoridades sabem disso. Em um discurso este mês, a vice-procuradora-geral dos EUA, Sally Yates, disse que de agora em diante multar negócios ocuparia o segundo lugar das medidas a serem tomadas, cedendo a prioridade à apresentação de denúncias cíveis e criminais contra pessoas físicas. Uma empresa acusada não teria mais sinal verde para cooperar com as investigações (como a VW diz que fará) a menos que dê às autoridades federais o nome de cada dirigente ou empregado envolvido no malfeito e procure juntar e apresentar provas de sua responsabilidade pessoal. 

A VW é um teste para essa nova abordagem. Mas, para evitar suspeitas de que são mais duras com empresas estrangeiras -- como as que surgiram no caso Deepwater da BP e em recentes acordos bancários -- as autoridades americanas devem processar também os dirigentes culpados da GM. No entanto, os maiores efeitos do escândalo [da VW] serão sentidos do outro lado do Atlântico. A atitude desonesta da VW levanta a questão de que outros fabricantes de carros tenham praticado trapaças semelhantes, quer seja para satisfazer os padrões menos exigentes da Europa para emissões de NOx ou seus padrões comparáveis de economia de combustível -- e, por conseguinte, quanto às emissões de dióxido de carbono. A BMW e a Mercedes, dois dos principais pares alemães da VW, se apressaram em afirmar que não fizeram a mesma coisa. Entretanto, o teste de emissões de gases  da Europa é uma farsa. Os fabricantes de carros contratam seus próprios testes, e as autoridades reguladoras permitem que eles se engajem livremente em todos os tipos de truques, como remover os retrovisores externos durante os testes e cobrir as fendas à volta de portas e janelas para reduzir o arrasto e, assim, fazer com que os carros queimem menos combustível. As autoridades reguladoras toleram também a presença de software parecido com o da VW, que identifica quando um carro está sendo testado e transfere o motor para o modo "econômico". Isto explica porque a eficiência de combustível que os motoristas europeus conseguem nas estradas é cerca de 40% menor do que as promessas dos fabricantes.

No caso dos EUA, suas autoridades reguladoras -- diferentemente das europeias -- pelo menos preparam e produzem às vezes seus próprios testes para checar os resultados dos fabricantes. Mas, é chegada a hora para que todo esse sistema seja removido e substituido, em toda parte, com toda a testagem de carros feita de maneira completamente independente em condições reais de funcionamento. Com a raiva e o ressentimento pelo comportamento da VW em seu ponto máximo, este é o momento para agir. Mas isso exige também que os reguladores europeus mudem sua atitude em relação ao diesel, que é responsável por metade dos carros vendidos no continente. Veículos a diesel podem ser muito econômicos em termos de combustível (e assim emitir pouco dióxido de carbono), mas frequentemente ao custo de maiores emissões de NOx. Essa compensação foi decidida a favor do diesel através do sistema de testes muito deficiente da Europa e pelos padrões europeus mais brandos quanto à emissão de NOx.

Sem diesel à vista

Mesmo que outros fabricantes de veículos a diesel não tenham recorrido ao mesmo nível de trapaça da VW, o escândalo pode significar que esses carros têm dificuldade em satisfazer as normas e padrões aplicados rigorosamente a ambos os tipos de emissão. Há quem receie que isso possa ser a "morte do diesel". Que seja. Há ainda oportunidade ou possibilidade de aprimorar o venerável motor a gasolina, e para mudar para carros mais limpos que funcionam com metano, hidrogênio e eletricidade, ou que são híbridos. Já ocorre uma corrida multibilionária entre essas várias tecnologias para veículos, com fabricantes frequentemente apostando em várias delas como uma maneira de atingir as metas em termos de emissões. Se o comportamento da VW acelerar a morte do diesel, ele pode levar finalmente, após tantas partidas falsas, ao começo da era do carro elétrico. 

Denatran adia obrigatoriedade de extintor em veículos para 1º de julho

[A reportagem abaixo foi publicada na revista Época em 25 de março.]

O Denatran adiou mais uma vez a obrigatoriedade do uso do extintor veicular do tipo ABC. A nova data para início da fiscalização é 1º de julho, informou nesta quarta-feira (25) o G1. É a segunda vez que o órgão adia a fiscalização por mais 90 dias.

O Ministério das Cidades alegou que o equipamento continua em falta nas lojas. Desde 1º de janeiro, quando a medida entraria em vigor, consumidores reclamam que não o encontram à venda. Quando a resolução começar a valer, haverá multa de R$ 127,69, além de cinco pontos na CNH, para motoristas que não dirigirem com extintor do tipo ABC.

O ABC é mais completo do que o BC, utilizado até então, porque é eficaz também contra incêndios em materiais como madeira e tecidos. O extintor tem cinco anos de validade.

Aumento do percentual de etanol na gasolina vai afetar os carros antigos e os importados

[A porcentagem de etanol em nossa gasolina é bem o símbolo da incompetência do governo Dilma NPS (Nosso Pinóquio de Saia), oscilando à  galega, o que se torna um pesadelo para os produtores de etanol -- ver postagem anterior "Etanol brasileiro: um pepino, um abacaxi ou ambos?" --, para a indústria automobilística e para os proprietários de carros. Reproduzo a seguir reportagem de Pedro Cerqueira sobre o assunto, publicada no Estado de Minas. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

'Nova gasolina' poderá provocar diversos problemas nos carros, como queda no desempenho e falha no software nos carros importados e desregular o carburador e corroer componentes de motores de veículos mais antigos

Mais uma vez, a corda arrebentou no lado mais fraco. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) se antecipou ao governo federal e anunciou que, a partir de 16 de fevereiro, em plena folia momesca, o teor de etanol na gasolina será de 27% no lugar dos 25% usados atualmente. A medida não contempla a gasolina premium, que continua a ter o percentual de 25%. A decisão conjunta foi tomada na segunda-feira, em reunião que contou com representantes da Casa Civil, além de integrantes de outros ministérios, da Anfavea e do setor sucroalcooleiro.

Se a medida for aprovada nesses termos, os veículos a gasolina poderão apresentar problemas, principalmente os modelos mais antigos. Para Edson Orikassa, da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, o aumento do percentual de etanol na gasolina pode provocar uma reação química nos polímeros que estão em contato com o combustível (como vedações, mangueiras, tubos e o próprio tanque), podendo causar até vazamento de combustível. Segundo Orikassa, outro problema decorrente disso seria a necessidade de uma nova regulagem no carburador desses veículos.

O engenheiro também prevê problemas para os importados, uma queda na performance do motor e falhas provenientes do processamento incorreto do software do veículo frente à nova mistura. De acordo com Mauricio Assumpção Trielli, professor de engenharia mecânica do Centro Universitário FEI e especialista em motores e combustíveis, também existe uma preocupação quanto à deformação de materiais nos veículos importados.

Apesar de os veículos flex estarem preparados para a mistura de gasolina e etanol em qualquer proporção, os proprietários vão amargar algum prejuízo, nem que seja o fato de estar pagando por gasolina e levando ainda mais etanol. Para esses , o mínimo que se pode esperar é no consumo de combustível. Trielli afirma que a mudança também não traz muito benefício ambiental, já que, se por um lado ocorre a diminuição do monóxido de carbono, por outro aumenta a emissão de aldeídos.

De acordo com a Anfavea, a conclusão dos testes de durabilidade se dará em meados de março, um mês depois da adoção oficial do novo combustível. Por isso, a entidade recomenda que os veículos com motor movidos a gasolina utilizem a premium, que não terá a porcentagem alterada. Porém, na prática, o proprietário de um veículo importado tem condições de abastecer com o combustível premium, mas o dono de um veículo mais velho não tem a mesma oportunidade e é ele quem vai pagar o pato.

A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) se manifestou sobre a necessidade de realização de testes de durabilidade capazes de detectar o desgaste de peças e componentes das motocicletas com a maior utilização do etanol na gasolina, a fim de obter uma avaliação mais precisa sobre os efeitos da nova mistura.

[O site novaCana.com é bastante completo e didático na apresentação do etanol como combustível veicular, em seus inúmeros e múltiplos aspectos. Ver também "Etanol (álcool): tudo sobre esse biocombustível".

A Anfavea recomenda que consumidores não usem a gasolina com 27% de álcool enquanto os testes de durabilidade não forem concluídos, o que só ocorrerá em março.

Quando a proposta de elevação da mistura foi apresentada, ficou acertado que seriam realizados dois tipos de testes, de desempenho e de durabilidade. O primeiro foi concluído e não encontrou problema, já o segundo só será concluído em março e uma nova reunião sobre o assunto está marcada para abril. Novamente o padrão Dilma NPS na adoção de medidas que impactam o bolso do contribuinte e a economia: assim como fez com a conta de luz (e quebrou a cara), a madame alardeia o aumento de etanol na gasolina pelo menos 1,5 mês antes da indústria automobilística se pronunciar tecnicamente sobre isso.

Reportagem publicada pelo jornal Gazeta do Povo em abril de 2013 informa que o rendimento do etanol nos carros flex é, em média, 32% mais baixo que o da gasolina, tanto na cidade quanto na estrada. Por isso, em grande parte dos veículos só compensa abastecer com álcool se ele custar, no máximo, 68% do preço do combustível fóssil.

A estimativa foi feita pela Gazeta do Povo com base em dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular naquele ano de 2013. Na edição deste ano, o Inmetro testou 360 modelos à venda no país, dos quais 230 bicombustíveis. Os testes mostram que a “regra dos 70%” – pela qual o etanol deixa de ser vantajoso quando seu preço passa de 70% do valor da gasolina – não serve para a maioria dos automóveis.

Embora essa fórmula leve em conta o poder calorífico dos dois combustíveis, o fato é que cada motor flex tem uma calibragem. E a maioria privilegia o uso de gasolina. No trânsito urbano, apenas 23 modelos bicombustíveis testados pelo Inmetro conseguiram, com álcool, um rendimento igual ou superior a 70% do alcançado com a gasolina. Na estrada, 29 atingiram esse desempenho.

É importante ressaltar que um motor com baixo rendimento do álcool em relação à gasolina não é, necessariamente, “beberrão”. Exemplo disso é o Renault Clio 1.0. Com ambos os combustíveis, ele foi o carro flex de menor consumo nos testes do Inmetro; mesmo assim, a eficiência do álcool nesse veículo ficou abaixo de 70% da atingida pela gasolina.

Em Curitiba e boa parte do Paraná, conhecer a relação etanol/gasolina de seu carro era quase irrelevante até poucos anos atrás. Entre 2003 e 2010, o álcool foi quase sempre bem mais barato – na média desse período, ele foi vendido pelo equivalente a 61% do preço da gasolina. De 2011 para cá, no entanto, o encarecimento do etanol tornou a gasolina mais competitiva. E, mesmo com os aumentos recentes, ela ainda é a opção mais econômica.

Nos últimos anos, a perda de competitividade derrubou o consumo de etanol. Em 2012, foram vendidos 9,9 bilhões de litros no país, 40% abaixo do recorde alcançado três anos antes. Em compensação, a demanda por gasolina avança sem freios: cresceu 56% desde 2009 e, no ano passado, beirou os 40 bilhões de litros.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular é conduzido pelo Inmetro, que, em testes de laboratório, mede o consumo de combustíveis e a emissão de poluentes de veículos à venda no país. Para simular situações reais de uso, o Inmetro usa um fator de ajuste que “embute” no resultado final aspectos como qualidade do combustível, estado dos pneus, uso de ar-condicionado, conservação de vias e diferentes maneiras de dirigir. A adesão das montadoras ao programa é voluntária – os 360 modelos testados em 2013 correspondem a 83% do mercado.

Evolução dos motores flex no Brasil - Ilustração: Gazeta do Povo (2013) - clique na imagem para ampliá-la

O gráfico abaixo, elaborado pelo MME (Ministério de Minas e Energia), mostra a evolução dos preços do açúcar e do petróleo em relação ao preço do etanol de janeiro/2003 a janeiro/2011. Observe-se que nesse gráfico o petróleo estava a US$ 150/barril e hoje está a US$ 59,31.

Fonte: Google

Por falarem gasolina, é interessante dar uma olhada gráfica no seu processo de produção a partir do petróleo:

Esquema de algumas frações do petróleo obtidas pela destilação fracionada, primeira etapa do seu refino*

* Créditos da imagem: Autora: Theresa Knott/ Fonte: Wikimedia Commons

Um barril de petróleo contém 159 litros e está cotado hoje a US$ 59,31 (R$ 165,47) ou seja, o litro do petróleo bruto está hoje custando R$ 1,04. Um barril de petróleo pode produzir até 80 litros de gasolina  e várias outras substâncias (ver figura acima). Em outras palavras, cerca de 50% do conteúdo de um barril de petróleo são conversíveis em gasolina; com o preço de hoje do petróleo, cada litro de gasolina sai na produção por cerca de R$ 2,07 a grosso modo. Com o preço da gasolina no posto a cerca de R$ 3,30/litro no RJ após o aumento (contra os R$ 2,07 no refino), só em gasolina a Petrobras passou a faturar R$ 264,00 por barril de petróleo, o que lhe permite comprar 1,6 barril de petróleo bruto. A Petrobras continua sendo uma estatal p'ra lá de original -- o preço do petróleo despenca, mas ela não reduz um centavo no preço da gasolina que produz e vende. O bolso do contribuinte que a sustenta, com toda essa roubalheira que hoje se conhece, não é problema dela. 

O estímulo à produção de etanol pode afetar a produção de açúcar, reduzindo-a, e com isso gerar outro tipo de problema. O gráfico de evolução de preços de açúcar, etanol e petróleo evidencia a fronteira de atratividade do açúcar e do etanol para o produtor. Num pé de cana, um terço é açúcar, os outros 70% são pura fibra de celulose, o bagaço.

Uma tonelada de cana de açúcar produz de 85 a 90 litros de álcool. ]

(Fonte: Sindaçúcar)