Como é menstruar no espaço para as mulheres astronautas?

[Traduzo a seguir artigo publicado no site BBC Mundo.]

No passado, a menstruação era vista como um impedimento para que as mulheres fossem ao espaço - (Foto: Nasa)

O corpo humano experimenta muitas mudanças no espaço. Os músculos se enfraquecem, o coração muda de forma e tamanho, perde-se densidade óssea ... entretanto, há algo que não muda em nada: a menstruação. 

Não importa que não exista gravidade, o ciclo menstrual da mulher funciona no espaço da mesma forma que na Terra. "O fluxo de sangue menstrual não se vê afetado pela falta de gravidade, não flui de volta para o corpo", escreveu recentemente a ginecologista espacial Varsha Jain no site acadêmico The Conversation do King's College de Londres.

A quê se  deve isso? 

"O hormônio folículo-estimulante, responsável por ativar o ciclo menstrual, não é afetado em uma viagem espacial", disse a Dra. Jain ao BBC Mundo. 

Segundo a pesquisadora e membro do departamento de Obstetricia e Ginecologia do Instituto Nacional para Pesquisa da Saúde do Reino Unido, foram feitos vários estudos analógicos na Terra simulando o ambiente espacial. Tampouco nesses casos o hormônio responsável pela menstruação se viu afetado. 

As mulheres que foram ao espaço não relataram problemas com a menstruação - (Foto: Getty)

Jain acrescentou que inclusive em trabalhos feitos com animais enviados ao espaço os resultados foram similares. 

Mas os cientistas não conseguiram determinar a razão exata pela qual esse hormônio permanece intacto, quando o resto do corpo necessita adaptar-se ao fato de estar flutuando. O que sabem é que o fato de não se produzirem mudanças é um indicativo de que o período não depende da gravidade. Talvez seja porque, tal e como sugere Jain, "o corpo sabe que precisa se desfazer dele". 

Mais poder

E para a especialista, essas são boas notícias. "Quanto menos o corpo mudar no espaço, melhor". No passado, o fato das mulheres menstruarem era visto como um impedimento para que fossem astronautas. 

Para os especialistas, quanto menos mudar o corpo no espaço, melhor - (Foto: Getty)

"Alguns argumentavam que a menstruação poderia afetar a habilidade da mulher", escreveu recentemente Adam Cole, jornalista científico da cadeia americana Rádio Público Nacional. 

Nos anos 40 se demonstrou que isso que isso não era certo. "Mas a ideia não morreu ali", acrescentou ele. 

Outras teorias quanto a menstruar no espaço falavam dos efeitos da microgravidade e como o sangue podia subir pelas trompas de Falópio e chegar ao abdômen, provocando dor e outros problemas de saúde. 

"Mas, na realidade ninguém fez experiências para comprovar se isso era um problema, assim pois não havia dados para apoiar ou refutar esses temores", explicou o jornalista. "Até onde sabemos, e pelo que nos contam as próprias astronautas, as mulheres que optaram por menstruar no espaço asseguram que não tiveram problemas", explicou a Dra. Jain.

Para essa especialista, uma vez comprovado que o período menstrual não é um impedimento para ir ao espaço, o fato de lidar com fluxos de sangue em um ambiente sem gravidade pode ser uma situação que muitas mulheres astronautas prefiram evitar. "Felizmente para elas, existem hoje formas de deter a menstruação".

A primeira mulher a ir ao espaço foi Valentina Tereshkova, em 1963 - (Foto: Getty)

Se bem que não haja um consenso sobre recomendar a supressão completa da menstruação, Jain assegura que a maioria dos especialistas sugere que não há efeitos disso no largo prazo para a saúde da mulher. 

"Isso é importante, porque se trata de dar mais poder à mulher", assinala a especialista. "Se as astronautas no espaço podem optar por não menstruar por longos períodos, outras mulheres com trabalhos específicos (na Terra) poderiam fazer o mesmo". 

Entretanto, o fato da menstruação não ser afetada é um tema a se ter em conta para missões mais longas ao espaço, como uma viagem a Marte.  

Independentemente de que a mulher escolha ou não menstruar, na nave deve haver espaço tanto para as milhares de pílulas que ajudem a controlar o período como para os produtos sanitários. 

Ver também (em espanhol):

☛ Como mudou o corpo do astronauta Scott Kelly depois de um ano no espaço?

☛ O espaço não tem limites ... a menos que sejas mulher

A matemática pode ajudar a encontrar os restos do avião desaparecido?

[A notícia abaixo é do site BBC Brasil, publicada em 26/3. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

Austrália informou que buscas foram retomadas no Oceano Índico - (Foto: Getty - Fonte: BBC Brasil).

Técnicas matemáticas inspiradas em um clérigo britânico do século 18 já ajudaram nas buscas por aeronaves acidentadas no mar. Será que poderão ajudar nos esforços para encontrar o voo MH370?

Na segunda-feira, o premiê malaio, Najib Razak, afirmou que o voo "terminou no mar" e que não deixou sobreviventes. No entanto, a busca pelos restos do avião e sua caixa-preta continua, ela pode dar pistas sobre as circunstâncias que levaram a seu desaparecimento.

A Autoridade Marítima Australiana afirmou, na quarta-feira (noite de terça no Brasil) que as buscas foram retomadas após as condições meteorológicas terem melhorado no sul do oceano Índico, onde acredita-se que o avião tenha se acidentado. Segundo a Austrália, 12 aeronaves participam da operação.

No caso do voo AF 447, da Air France, que se acidentou no Atlântico em 2009 na rota Rio de Janeiro-Paris, destroços foram encontrados flutuando no oceano cinco dias após a tragédia, mas o mistério ao redor do tema não poderia ser resolvido sem que se encontrasse a caixa-preta com as gravações da cabine. E, por conta das correntes marítimas, as partes do avião podem se distanciar muito do local do acidente.

A guarda-costeira americana frequentemente usa diferentes tipos de software para simular possíveis movimentos dos destroços após o impacto inicial. Mas esses programas não serviam no caso do AF 447 por causa da imprevisibilidade que caracteriza a faixa equatorial, sobretudo na época do ano em que a tragédia ocorreu.

Estatísticos

Navios e submarinos de Estados Unidos, Brasil e França continuaram as buscas, sem resultados. A autoridade francesa de investigação de acidentes (BEA, na sigla em francês) decidiu então pedir ajuda a um grupo de especialistas em estatísticas dos Estados Unidos, com experiência na localização de objetos perdidos no mar. Foi por isso que Colleen Keller foi à França para colaborar com as buscas.

Para transformar em números e probabilidades as teorias da BEA quanto aos possíveis locais do acidente, Keller e sua equipe da empresa Metron Inc se basearam no chamado Teorema de Bayes, desenvolvido pelo estatístico e clérigo presbiteriano britânico Thomas Bayes, morto em 1761.

A técnica criada por Bayes permite avaliar ao mesmo tempo vários cenários, inclusive contraditórios, para encontrar a opção de maior probabilidade.

Keller e seus colegas avaliaram o grau de incerteza de cada lado disponível para determinar o local mais provável da localização do avião. Daí dividiram a área de busca em quadrados e usaram cifras para calcular, em cada seção, a chance de que os destroços estivessem ali. Essas cifras vieram da análise de diferentes teorias dobre as causas do acidente -- por exemplo, avaliações de diferentes falhas mecânicas possíveis levaram a diferentes graus de probabilidade de cada cenário.

Os investigadores americanos estudaram então dados históricos de acidentes prévios e determinaram, por exemplo, que os aviões foram encontrados frequentemente muito perto de sua última posição conhecida. Por fim, Keller reduziu a probabilidade dos locais onde já haviam sido realizadas buscas infrutíferas.

"Há dois componentes que fazem da matemática de Bayes algo único", explicou Keller. "Por um lado, permite considerar toda a informação incluindo diferentes graus de incerteza e combinar dados, até mesmo probabilidades excludentes. No caso do voo MH370, se considerava uma possível trajetória ao norte e outra ao sul da última posição conhecida. O avião foi para um lado ou outro, mas o teorema permite avaliar todas as teorias". Além disso, a técnica desenvolvida por Bayes é flexível, diz Keller. Se houver novos dados, eles são incorporados, e o mapa de probabilidades se atualiza.

Hipótese errada

No caso do voo da Air France, havia certeza de que o avião caíra em um raio de 40 milhas da última localização transmitida pelo sistema de segurança da aeronave. Mas a área da busca era tão grande que os investigadores não sabiam por onde começar. O mapa de probabilidades desenhado por Keller permitiu limitar essa área, mas mesmo assim os destroços não foram encontrados. Vários meses depois, Keller foi chamada pela Air France para uma nova tentativa de análise de dados. Então, Keller e seus colegas questionaram uma hipótese presumida a princípio. Dados históricos indicavam que, após a queda de um avião, a caixa-preta seguia emitindo sinal em 90% dos casos.

Imediatamente depois do desaparecimento do voo AF 447, as equipes de busca passaram dias varrendo com radares as áreas próximas da última localização conhecida, tentando detectar sinais dos gravadores de voz da caixa-preta. Como nenhum sinal foi detectado, Keller e sua equipe haviam concluído que a chance de se encontrar o avião nessas áreas era muito baixa. Mas e se nem a caixa-preta ou os gravadores estivessem emitindo sinais?

Os analistas da Metron adaptaram seu modelo para incluir essa possibilidade e determinaram novas áreas de alta probabilidade. Os novos dados permitiram a localização do avião.

"Áreas imensas"

A caixa-preta e o gravador indicaram uma combinação de erros humanos e falhas técnicas por trás da queda do voo, que resultou na morte de 228 pessoas. Para Keller, foi um "milagre" que os restos do avião tenham sido encontrados. "Estavam no fundo do mar, em uma zona arenosa". 

Ela não tem certeza de que os destroços do voo da Malaysia Airlines sejam achados algum dia - porque, mesmo que sejam encontradas algumas peças, não significa que o restante da aeronave seja fácil de se encontrar. "Se passaram tantos dias desde o desaparecimento que não acho que encontrar algum objeto possa ser muito útil", prosseguiu Keller. "São áreas imensas. Sei que muitos podem pensar: como é possível não encontrar um Boeing 777? Mas, se estiver no fundo do oceano Índico, infelizmente talvez não seja encontrado".

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Outra notícia da BBC Brasil, também de 26/3, informa que dados enviados por satélite mostram outros 122 objetos que, possivelmente, seriam vestígios do avião da Malaysia Airlines, segundo ministro interino dos Transportes da Malásia, Hishammuddin Hussein. As imagens, capturadas no domingo, 23 de março, mostram objetos com até 23 metros de comprimento, de acordo com o ministro.

Os objetos foram localizados em uma área de 400 quilômetros quadrados, a cerca de 2,5 mil km de Perth, no oeste da Austrália, segundo Hussein.

[Thomas Bayes (pronuncia-se "beiz")  bayes.pdf  foi um reverendo presbiteriano que viveu no início do século 18 (1701?-1761) na Inglaterra. Estudou teologia na Universidade de Edimburgo (Escócia), de onde saiu em 1722. Em 1731 assumiu a paróquia de Tunbridge Wells, no condado de Kent, a 58 km de Londres. No mesmo ano apareceu na Inglaterra um livro anônimo – hoje creditado a Bayes – chamado Benevolência Divina. Cinco anos
depois, publicou seu primeiro e único livro de matemática, chamado "The doctrine of fluxions" ("A doutrina dos fluxions") – o nome fluxion foi dado pelo matemático e físico Isaac Newton (1642-1727) para a derivada de uma função contínua (que Newton chamava de fluent).

Com base nesse livro e em outras possíveis contribuições sobre as quais não temos dados precisos, Bayes foi eleito em 1752 para a Real Sociedade, entidade científica britânica criada em 1645. Dois anos após sua morte um amigo, o filósofo Richard Price (1723-1791), apresentou à Real Sociedade um artigo, que aparentemente achou entre os papéis do reverendo, com o nome "An essay towards solving a problem in the doctrine of chances" ("Ensaio buscando resolver um problema na doutrina das probabilidades"). Nesse artigo estava a demonstração do famoso Teorema de Bayes. Price acreditava que o artigo fornecia uma prova da existência de Deus -- o texto, na íntegra, está na página http://publicacoes.gene.com.br/ciencia_hoje/Bayes.pdf.  Após sua publicação o artigo caiu no esquecimento, do qual só foi resgatado pelo matemático francês Pierre-Simon de Laplace (1749-1827), que o revelou ao mundo.

Em teoria da probabilidade o Teorema de Bayes mostra a relação entre uma probabilidade condicional e a sua inversa; por exemplo, a probabilidade de uma hipótese dada a observação de uma evidência e a probabilidade da evidência dada pela hipótese. Esse teorema representa uma das primeiras tentativas de modelar de forma matemática a inferencia estatística, feita por Thomas Bayes.

O teorema de Bayes é um corolário do teorema da probabilidade total que permite calcular a seguinte probabilidade:

• Pr(A) e Pr(B) são as probabilidades a priori de A e B
• Pr(B|A) e Pr(A|B) são as probabilidades a posteriori de B condicional a A e de A condicional a B respectivamente.

A regra de Bayes mostra como alterar as probabilidades a priori tendo em conta novas evidências de forma a obter probabilidades a posteriori.

Alguns preferem escrevê-lo na forma:

A ideia principal é que a probabilidade de um evento A dado um evento B (e.g. a probabilidade de alguém ter câncer de mama sabendo, ou dado, que a mamografia deu positivo para o teste) depende não apenas do relacionamento entre os eventos A e B (i.e., a precisão, ou exatidão, da mamografia), mas também da probabilidade marginal (ou "probabilidade simples") da ocorrência de cada evento. Por exemplo, se as mamografias acertam em 95% dos testes, então 5% é a probabilidade de termos falso positivo ou falso negativo, ou uma mistura de falso positivo a falso. O teorema de Bayes nos permite calcular a probabilidade condicional de ter câncer de mama, dado uma mamografia positiva, para qualquer um desses casos. A probabilidade de uma mamografia positiva será diferente para cada um dos casos.

No exemplo dado, há um ponto de grande importância prática que merece destaque: se a prevalência de mamografias resultado positivo para o câncer é, digamos, 5,0%, então a probabilidade condicional de que um indivíduo com um resultado positivo na verdade não tem câncer é bastante pequena, já que a probabilidade marginal deste tipo de câncer está mais perto de 1,0%.

A probabilidade de um resultado positivo é, portanto, cinco vezes mais provável que a probabilidade de um câncer em si. Além disso, alguém pode deduzir que a probabilidade condicional que mamografias positivas realmente tenham câncer é de 20%. Isso poderia ser menor, se a probabilidade condicional que dado um câncer de mama, a mamografia sendo positiva não é de 100% (i.e. falso negativos). Isso serve para mostrar a utilidade do entendimento do teorema de Bayes.]

Demanda aérea doméstica cresce 12,9% em fevereiro

A demanda por transporte aéreo doméstico cresceu 12,9% em fevereiro na comparação com o mesmo mês de 2011, segundo dados divulgados nesta terça-feira pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). No mesmo período, a oferta doméstica teve alta de 15,06%. [Esses crescimentos trazem, paradoxalmente, preocupação, porque nossos principais aeroportos estão simplesmente caquéticos e absolutamente despreparados para atender decentemente esse crescimento.]

No transporte aéreo internacional de passageiros, a demanda subiu 8,95% em fevereiro de 2012 frente ao mesmo mês de 2011, enquanto a oferta registrou crescimento de 1,16% no mesmo período. 

A taxa média de ocupação dos voos domésticos de passageiros alcançou 66,61% em fevereiro de 2012, índice 1,89% menor que o de fevereiro de 2011 (67,89%). O mesmo índice nos voos internacionais de passageiros operados por empresas brasileiras alcançou 79,87% em fevereiro de 2012, com aumento de 7,70% em relação ao índice do mesmo mês do ano anterior.

Participação

A TAM e a Gol continuam liderando o mercado doméstico em fevereiro de 2012 com participação de 39,13% e de 34,46%, respectivamente. A soma da participação de mercado delas, no entanto, caiu 7,26% em fevereiro em relação ao mesmo mês de 2011. As líderes detinham 79,34% do mercado, que passou para 73,58%.  Isso demonstra que a participação das demais empresas apresentou crescimento de 27,88% no período, tendo subido de 20,66% em fevereiro de 2011 para 26,42% no segundo mês deste ano.

A terceira maior companhia aérea do Brasil, Azul Linhas Aéreas, superou a marca de 10% de participação de mercado, o que demonstra o aumento do nível de concorrência no setor. 

No mercado internacional, as duas companhias (TAM e Gol) responderam por 98,81% da participação de empresas brasileiras no transporte aéreo, dos quais 87,54% da TAM e 11,27% da Gol.

Governo aumenta rigor em novos leilões de aeroportos

Em fevereiro deste ano o governo petista de Dilma Rousseff rendeu-se à evidência dos fatos, jogou a máscara fora e deu início à privatização de nossos aeroportos, começando pelos de Brasília, Guarulhos e Viracopos, três dos mais importantes do país. Fora o desconforto do PT, querendo tapar o sol com peneira dizendo que o que foi feito a rigor não era bem uma privatização, ficou um cheiro de lambança no ar porque nenhuma grande empreiteira nem nenhum operador de grandes aeroportos sairam vencedores.  Depois da porta arrombada, Dª Dilma quer agora reforçar trancas e cadeados, sentindo que são gigantescas as chances de ocorrer problemas com o primeiro leilão de aeroportos. É o que nos informa reportagem da Folha de S. Paulo de hoje (reproduzida a seguir), só acessível a leitores e assinantes do jornal.

No 1° leilão, aeroportos grandes ficaram com empresas que operam terminais menores, o que desagradou a Dilma. [É espantoso que a mulher que comandou orçamentos e obras bilionários durante oito anos, como o Ministério de Minas e Energia (MME) e o PAC, tenha deixado de passar um pente fino prévio nas regras de um leilão tão importante para o país. Além de espantoso, é inadmissível que isso ocorra às vésperas da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016.]

Depois das críticas internas e de participantes ao modelo de privatização dos aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF), o governo decidiu mudar as regras dos próximos leilões. O objetivo é ter mais rigor na seleção dos operadores que participarão das próximas concessões, que terão Galeão (RJ) e Confins (MG), e estimular a competição entre os terminais privatizados [isto, certamente, deve estar provocando cólicas em um bocado de petistas].

Com isso, o governo vai proibir que os vencedores das concorrências deste ano disputem novos aeroportos na mesma região econômica em que vão operar.  Ou seja, não poderão participar dos leilões do Galeão e de Confins. Além desses dois aeroportos -- a expectativa é leiloá-los ainda neste ano -- assessores defendem a inclusão de outras unidades para estimular o investimento privado.

Segundo a Folha apurou, os próximos editais devem exigir que os consórcios tenham entre seus sócios um operador com experiência comprovada em aeroportos com capacidade semelhante aos que vão disputar.

Dilma Roussef não ficou satisfeita, como revelou a Folha em fevereiro, com o resultado da primeira etapa, em que empresas que operam aeroportos pequenos e médios venceram a disputa das unidades, consideradas grandes.  [ Pergunta óbvia: será que ela comeu esse mesmo tipo de mosca em editais do MME e do PAC?...] - A ordem é injetar competitividade no sistema, fazendo com que os aeroportos concedidos disputem com Galeão e Confins a preferência das companhias aéreas, reduzindo preços e oferecendo melhores condições de uso.

Comprovação

Dilma orientou sua equipe a adotar medidas para garantir que competidores comprovem antes do leilão qualificação e experiência de já ter administrado uma unidade de tamanho e complexidade semelhantes à da unidade que será concedida. A área técnica avaliava não ser essencial aumentar as restrições antes do leilão. O argumento é que qualquer empresa que vencesse o leilão de Guarulhos, Viracopos e Brasília poderia uma grande operadora após a vitória para auxiliá-la [e depois pedir aditamentos aos contratos ...].

A regra, porém, acabou não sendo considerada suficiente pela presidente para garantir a participação de grandes operadores na disputa dos leilões. Daí sua decisão de pedir mudanças nas regras, classificadas por assessores como um "aperfeiçoamento" do processo.

Críticas ao 1° leilão

A vitória de pequenos e médios operadores nos leilões de Guarulhos, Viracopos e Brasília foi atribuída pelo mercado ao baixo nível de exigências exigidas pelo governo no edital deste ano. Levantamento da alemã Fraport, que ficou em segundo em Guarulhos, mostra que, numa análise de 12 concessões de aeroportos em outros países, a brasileira era a que continha menos exigências técnicas aos participantes do leilão. O trabalho foi mostrado a técnicos do governo presentes em seminário no Brasil.

O governo determinou apenas que o contratado mantenha o aeroporto em níveis de serviço adequados, sem que apresente sequer um plano de como fará isso [barbaridade, tchê!]. A exigência de experiência na operação de unidades com movimento de 5 milhões de passageiros ao ano foi considerada inadequada para aeroportos do porte de Guarulhos, que já opera 30 milhões de passageiros e deve chegar aos 55 milhões. Aeroportos de 5 milhões de passageiros são de baixa complexidade, em que quase só há voos de origem e destino únicos, sem conexão.  [O edital do primeiro leilão certamente foi da lavra da Anac - Agência Nacional de Aviação Civil, de inequívoca incompetência já demonstrada à exaustão na regulamentação e fiscalização de nossos aeroportos -- em postagem recente mostrei mais uma faceta da inutilidade dessa agência. Mesmo com esse péssimo currículo, o governo Dilma determinou que a Anac tenha 49% de participação em cada consórcio ganhador de aeroporto -- parece que a ex-guerrilheikra quer ver o circo pegar fogo. Outra que deve ter dado muito pitaco no edital foi a Infraero, outro padrão de péssima empresa estatal.]

Campinas e Brasília operam num segundo estágio, dos 10 milhões aos 25 milhões de passageiros, em que ocorrem complexidades por causa de conexões e operações em mais de um terminal. Já Guarulhos está num patamar acima, o de aeroportos-cidade, com operações de mais de 35 milhões de passageiros por ano. Neles, segundo o estudo [da Fraport], os operadores têm de estar preparados para receber os viajantes e garantir o acesso de milhares de trabalhadores, além de boas conexões e acesso à cidade onde está.

O modelo adotado no primeiro leilão foi criticado principalmente pelas grandes empreiteiras -- Odebrecht, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa -- que perderam as três disputas. Empresários do setor fizeram chegar a Dilma Rousseff reclamações de que elas tinham melhores operadores em seus consórcios. A Odebrecht tenta, aliás, desqualificar o consórcio vencedor da disputa pelo aeroporto de Viracopos, liderado pela UTC [ver aqui].

Um dos argumentos usados pela construtora era exatamente que o operador do consórcio, a Egis, não atendia os requisitos de comprovar administrar aeroportos com movimento de ao menos 5 milhões de passageiros/ano. A UTC diz que cumpriu o edital e tem capacidade de administrar o aeroporto.

Dos três consórcios que venceram a concorrência deste ano, dois já foram ao mercado solicitar apoio de companhias maiores para realizar as obras e operar as unidades, que eles devem assumir em maio [olha o cheiro de lambança ficando mais forte ...]. A Anac deve homologar, nesta semana, os vencedores do leilão passado, abrindo espaço para que assumam a administração dos três aeroportos.

Autoridade russa insinua possibilidade de sabotagem em espaçonave

O diretor da agência espacial russa insinuou nesta terça-feira que a falha da sonda russa Fobos-Grunt, que se destinava a Marte e não conseguiu sair da órbita da Terra, e é esperada espatifar-se em nosso planeta nesse domingo, pode ter resultado de um "jogo sujo".

O New York Times informa que o diretor da Roscosmos, Vladimir Popovkin, inicialmente atribuiu à falha de um computador de navegação o insucesso da missão daquela espaçonave no dia 9 de novembro. Mas, em uma nova entrevista ao jornal [russo] Izveztia ("Notícias") Popovkin apresentou uma nova versão para o acontecido: "Não queremos acusar ninguém, mas existem hoje dispositivos muito poderosos que podem afetar uma espaçonave", disse ele. "Não se pode descartar a hipótese de que [tais dispositivos] tenham sido usados".

Embora não implicando diretamente os EUA, esse comentário parece referir-se a uma teoria anterior, expressa  por um comandante russo apopsentado, de que a falha [da sonda] pode ter sido ocasionada por sinais de radar anti-satélite provenientes de instalações no Alasca, explica o Times.

Entretanto, Popovkin admitiu que os problemas da espaçonave podem ter resultado também do longo tempo de espera pela janela propícia para o lançamento, o que ocorre uma vez a cada dois anos. "Se não a tivéssemos enviado para Marte em 2011, teríamos que nos descartarmos dela", disse ele.

Como observa a AFP (Agência France Press), esperava-se que o lançamento da Fobos-Grunt injetasse vida nova no problemático programa espacial russo, que não tem uma missão bem sucedida desde antes do desaparecimento da União Soviética. A missão da Fobos-Grunt era colher uma amostra do solo de Marte.

O Times diz que esse recurso usado pela autoridade [russa] de "culpar um agente externo" é muito comum [nos russos]. As autoridades russas soltam regularmente insinuações de intromissão internacional em eventos públicos [na Rússia], incluindo os protestos recentes em Moscou. Normalmente, essas insinuações referem-se indiretamente aos EUA.

Um foguete Zenit-2SB, transportando a sonda espacial Fobos-Grunt, mostrado pouco antes de seu lançamento em 09/11/2011 no cosmódromo de Baikonur, arrendado ao Cazaquistão -- (Foto: STR/AFP/Getty Images).

Nasa recruta novos astronautas, e as exigências são altas

A Nasa está aceitando inscrições para seu novo grupo de astronautas, e as exigências para qualificação são duras.

Nem todos os níveis antes da graduação são aceitos, tem importância a qualidade do programa do curso, mestrado e doutorado pesam na balança, e é exigida experiência pós-acadêmica. Quem tiver problema com matemática e ciência nem precisa se inscrever.

A última vez que a Nasa escolheu um novo grupo de candidatos a astronautas foi em 2009, quando foram selecionados 9 candidatos de um total de 3.564 inscritos -- entre os aceitos estavam três mulheres.

A Nasa está aceitando inscrições até 27 de janeiro, quando então começarão as entrevistas e avaliações do grupo inicialmente escolhido -- a seleção final dos aprovados deverá ser anunciada em 2013. O treinamento de vários anos para os astronautas começará em agosto do ano que vem, e eles poderão envolver-se em trabalho na Estação Espacial Internacional e na exploração futura do espaço remoto.

O que, exatamente, é exigido para que alguém se torne um astronauta? O que deve estudar um possível astronauta? O artigo do The Washington Post citado no início desta postagem responde a essas perguntas, com material retirado do site da própria Nasa. A reportagem publica também uma minibiografia de cada um dos 9 selecionados em 2009.

Astronautas (da esquerda para a direita) Nicole Stott, Alvin Drew, Michael Barratt, piloto Eric Boe, Stephen Bowen, e comandante Steve Lindsay, se encaminham para a plataforma de lançamento do Centro Espacial Kennedy, no início deste ano, para o último voo do ônibus espacial Discovery - (Foto: Mark Wilson/Getty Images).

China lança protótipo de laboratório espacial na próxima semana

Os chineses continuam espantando o mundo com suas realizações tecnológicas.

A China vai lançar na semana que vem uma nave experimental que abrirá caminho para sua primeira estação espacial, disse nesta terça-feira, 20, uma autoridade chinesa. A iniciativa deixa a potência asiática mais perto de se equiparar aos Estados Unidos e à Rússia, que já mantêm uma unidade tripulada no espaço. Segundo a agência estatal de notícias Xinhua, o Tiangong 1 (ou Palácio Celestial 1) vai ser lançado de uma base no deserto de Gobi por volta de 27 a 30 de setembro e assim dará um toque tecnológico à celebração do Dia Nacional da China, em 1o de outubro.

O protótipo de oito toneladas ficará em órbita durante dois anos. Naves do modelo Shenzhou lançadas durante esse período realizarão, junto a este protótipo, os primeiros acoplamentos do programa espacial chinês (primeiro com veículos não tripulados e mais tarde com astronautas). O pequeno "laboratório espacial" não tripulado e o foguete chamado A Longa Marcha, que o colocará em órbita, foram instalados em uma plataforma na localidade de Jiuquan, província de Gansu, noroeste do país, de acordo com a Xinhua. A agência citou como fonte um porta-voz, não-identificado, do programa espacial chinês.

Essa é a mais recente demonstração do crescente poderio da China no espaço, num momento em que cortes orçamentários e redefinição de prioridades levaram os EUA a conterem os lançamentos de naves tripuladas.  "A principal tarefa do voo do Tiangong 1 é fazer testes de acoplagem e aterrissagem entre espaçonaves", disse o porta-voz chinês, acrescentando que isso levaria ao "acúmulo de experiências para o desenvolvimento de uma estação espacial".

Segundo o programa espacial chinês, desenvolver as complicadas técnicas de acoplamento espacial é um passo vital para o sucesso da primeira estação espacial da China, que o país deseja ter em funcionamento até 2020 - uma resposta à rejeição de outros países a que Pequim se envolva mais na Estação Espacial Internacional (ISS).

Tiangong é um protótipo de oito toneladas, que ficará em órbita durante dois anos (Foto: China Manned Space Office/Reprodução).

A aterrissagem de uma nave espacial Soyuz

Esta notícia me foi informada por meu dileto amigo Levy, a quem agradeço. Impressiona, no vídeo, o tamanho reduzido da cápsula que abriga os três astronautas. Outro detalhe interessante a observar é que a nave espacial segue a tradição técnica russa de pousar em terra, enquanto as cápsulas americanas (antes dos ônibus espaciais) pousavam sempre no mar.

Uma cápsula espacial russa Soyuz, com três astronautas a bordo (um americano e dois russos) vindos da Estação Espacial Internacional, aterrisou ontem sem problemas no Kazaquistão. -- Os astronautas eram os russos Aleksandr Samokutiáyev e Andrei Borisenko, e o americano Rolamd Garon.

O retorno da Soyuz ("união", em russo) TMA-21 estava previsto inicialmente para o último dia 8, mas foi adiado devido ao fracasso do lançamento do cargueiro espacial russo Progress M-12M, que caiu em 24 de agosto.

O cosmonauta russo Andrei Borisenko liga para casa, pouco depois de sair da cápsula da nave Soyuz TMA-21 (Foto: AP). 

Turismo cósmico dentro de um ano?

O magnata britânico Richard Branson espera lançar uma nave ao espaço no período de até um ano, e iniciar assim uma era de viagens espaciais privadas. "A nave-mãe está pronta. Os testes com os propulsores vão muito bem. Penso que vamos fazer um lançamento dentro de 12 meses", declarou Branson ao canal de notícias CNN, na quarta-feira à noite. "Isto pode ser o início de uma era completamente nova das viagens espaciais, que seria a das viagens espaciais comerciais", afirmou.

A empresa Virgin Galactic espera ter condições de enviar pessoas ao espaço e lançar satélites por um custo muito menor que o dos programas governamentais e, talvez, oferecer viagens intercontinentais em alta velocidade.  "Cerca de uma hora entre Los Angeles e Londres não é algo completamente fora de propósito", disse Branson. Ele explicou, porém, que serão necessários muitos anos para que a empresa possa oferecer um serviço desse porte.

 Modelo de como seria o aeroporto espacial da Virgin Galactic -- dono da empresa estima voo inaugural em breve (Foto: Divulgação).

NASA enfrenta carência de astronautas

Boas notícias para as crianças americanas que querem ser astronautas quando crescerem: o país precisa de vocês!

Um relatório novo emitido pelo Conselho Nacional de Pesquisas dos EUA detecta que "o corpo de astronautas da NASA parece estar subdimensionado, abaixo do mínimo necessário", de acordo com o Washington Post. A NASA tem hoje 59 astronautas, abaixo dos 150 que empregava há exatos 10 anos atrás, e esse número ainda está encolhendo. Isso não é suficiente, argumenta o relatório, ainda que a NASA tenha interrompido nesta ano seu programa de ônibus espaciais. Sem novas contratações nos anos vindouros, a agência pode não ter astronautas qualificados em número suficiente para manter sua presença na Estação Espacial Internacional.

Parte da razão pela qual são necessários mais astronautas é que suas fileiras estão sendo reduzidas por lesões e outros problemas médicos associados aos voos espaciais de seres humanos. O relatório assinala que astronautas que visitam a estação espacial geralmente necessitam de três anos ou mais para se recuperarem da perda de massa óssea que ocorre na gravidade zero. E aqueles ícones que são seus uniformes cor de laranja [eu diria que estão mais para a cor coral] parecem causar muitas lesões nos ombros.

Ainda mais preocupante, informa o jornal Orlando Sentinel, é um problema de visão recentementemente diagnosticado que vem afligindo até cerca de metade dos astronautas que retornam da estação. Chamada de edema papilar (papilledema, em inglês -- uma inchação do disco óptico, provocada por aumento de pressão intracraniana), provoca visão embaça, disco óptico inchado e, em casos extremos, perda de visão. Diz o Sentinel:- "é um problema de saúde sério, e é uma das principais questões a ser enfrentada pela NASA se ela quiser prosseguir com seu programa", disse o Dr. Jonathan Clark, um ex-cirurgião da equipe de voos da NASA e um consultor do Instituto Nacional de Pesquisa Biomédica Espacial. A esposa-astronauta de Clark, Laurel, morreu em 2003 quando o ônibus espacial Columbia explodiu sobre o Texas quando retornava para a Terra.

Enquanto isso, as ambições da NASA para seu futuro pós-ônibus Espaciais estão enfrentando alguns ventos políticos contrários, diz o Wall Street Journal. Seu orçamento projetado de US$ 35 bilhões para foguetes de carga pesada e cápsulas tripuladas até 2025 pode inflar para US$ 62 bilhões, com as provisões que alguns membros do Congresso pediram que a NASA explorasse. Uma fonte da área orçamentária da Casa Branca disse ao Journal que, no atual ambiente político de preocupação com gastos, tais números podem não prosperar.

Membros da tripulação do ônibus espacial Endeavour saem do Edifício de Checagem e Operações do Centro Espacial Kennedy em 29/4/2011, em Cabo Canaveral, Flórida (Foto: Eliot J. Schechter/Getty Images/The Washington Post). 

Infraero libera operação do jato A-380

A Emirates negocia com a Infraero para começar a operar com o superjumbo A-380 no aeroporto de Cumbica (Guarulhos) a partir de dezembro, notícia a Folha de S. Paulo em texto só disponível para assinantes e leitores do jornal. A companhia dos Emirados Árabes já recebeu o sinal verde da Infraero para iniciar a operação. [De duas, uma: ou a Emirates ainda não percebeu a incapacidade de Guarulhos de receber ainda esse tipo de avião mesmo sem sua lotação máxima, ou a Infraero endoidou de vez].

Com capacidade para até 853 passageiros, dependendo da configuração, o Airbus A-380 é o maior avião de passageiros do mundo. Com dois andares e 478 m² de área de cabine, o avião tem lounge, bar e camas privativas na primeira classe. Da ponta de uma asa à outra são 60 m, o que exige adaptações em alguns aeroportos. No caso de Guarulhos, falta apenas acertar o horário do voo. Segundo o superintendente de gestão operacional da Infraero, Marçal Goulsr, Guarulhos "suporta o desembarque dos passageiros do A-380 desde que seja fora do horário de pico". Se o aeroporto estiver fechado por problemas meteorológicos, a alternativa de pouso será o Galeão (RJ) ou Confins (MG) - [Essa Infraero é uma gozadora irresponsável! Só por milagre divino o Galeão consegue desembaraçar sem caos um contingente de tantos passageiros desembarcando de uma só vez, mesmo que seja de 500 passageiros como dito abaixo!]

A Emirates pediu inicialmente para pousar às 18h30 e partir à 1h. Mas, para não congestionar o aeroporto -- que já está saturado -- com a chegada de uma só vez de cerca de 500 passageiros [o que significa uma redução de 40% na lotação máxima do avião], a Infraero quer antecipar a chegada em pelo menos duas horas e adiar a saída em uma hora.

Para a Emirates, a alteração do horário pode reduzir as opções de conexão para os passageiros que partem do Brasil, diminuindo a atratividade do voo. Oficialmente, a empresa diz que não há definições sobre Guarulhos. "Hoje a companhia tem 15 A-380 em operação e outros 75 encomendados, e está sim em busca de novos mercados para operá-los", disse a companhia por meio de sua assessoria."A empresa está avaliando aeroportos no mundo inteiro para a utilização do A-380, e precisa do aval das autoridades locais para começar a levar em consideração a possibilidade de operação".

Segunda companhia a operar o A-380, a Emirates oferece duas configurações. A mais comum comporta 489 passageiros, com 14 na primeira classe e 76 na executiva. A Folha apurou que a intenção da Emirates é substituir o Boeing-777 na rota São Paulo - Dubai. Com 354 passageiros, o voo tem taxa de ocupação superior a 90%.

Um A380-800 da Emirates taxiando no aeroporto de Dubai (Foto: Wikipedia).

Estação espacial pode ter que ser evacuada no final de novembro se foguetes russos não decolarem, diz a NASA

Astronautas podem ter que tomar a medida sem precedentes de, temporariamente, abandonar a Estação Espacial Internacional (EEI), se o acidente da semana passada com o foguete russo impedir que astronautas voem para lá neste outono.

Até que os especialistas identifiquem o que aconteceu de errado com o essencial foguete Soyuz russo, não há como lançar qualquer astronauta de novo antes que os astronautas que hoje ocupam a EEI tenham que deixá-la em meados de novembro. Essa situação inquietante e perturbadora surge poucas semanas depois do fim dos voos dos ônibus espaciais da NASA.

"Temos inúmeras opções",  assegurou ontem o chefe do programa espacial da NASA, Mike Suffredini, a jornalistas. "Estaremos focados na segurança da tripulação, como fazemos sempre".  [Me pergunto: há, realmente, "inúmeras" opções, se não houver foguete russo confiável? Fora tirar um ônibus espacial  da aposentadoria, que outro recurso resta à NASA?].

Abandonar a estação espacial, mesmo que por um curto período, será um último recurso desagradável para as cinco agências espaciais que passaram décadas trabalhando nesse projeto. Viajando a 27.700 km/h, a EEI completa 15,77 órbitas por dia e é o resultado do trabalho conjunto da Agência Espacial Canadense (CSA/ASC), da Agência Espacial Europeia (ESA), da Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial (JAXA), da Agência Espacial Federal Russa (Rokosmos) e da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA). Astronautas têm vivido a bordo da EEI desde 2000, e o objeto é mantê-la operando até 2020.

Suffredini disse que controladores de voo podem manter uma estação espacial deserta operando indefinidamente, desde que todos os seus principais sistemas estejam operando adequadamente. O risco da estação cresce, no entanto, se não houver ninguém nela para reparar falhas de equipamentos. Atualmente há seis cosmonautas de três países vivendo na EEI. Três devem deixá-la no mês que vem; os outros três devem fazê-lo em meados de novembro. Eles não podem ficar nem um pouco mais, por causa de restrições da espaçonave e de aterrisagem.

O lançamento da próxima tripulação em 22 de setembro -- a primeira a voar depois da era dos ônibus espaciais -- já foi adiado por tempo indefinido. A nave russa Soyuz tem sido por dois anos o único meio de transportar residentes de tempo integral da EEI para cima e para baixo. A cápsula fica estacionada na EEI até que alguém a pilote de volta para casa.

Para manter a EEI com uma equipe completa de seis astronautas durante o máximo de tempo possível, o americano e os dois russos que deveriam retornar à Terra em 8 de setembro terão que permanecer a bordo pelo menos por uma semana a mais. No tocante a suprimentos, disse Suffredini, a estação está bem estocada e pode manter-se até o próximo verão. No último voo dos ônibus espaciais, a nave Atlantis levou no mês passado suprimentos para um ano de operação da EEI. A espaçonave russa não tripulada destruída na quarta-feira levava 3 toneladas de suprimentos.

Por ora, as operações em órbita estão normais, observou Suffredini, e a semana extra na EEI para metade da tripulação significará trabalho de pesquisa adicional. 

A Soyuz tem sido extremamente confiável por décadas -- essa foi a primeira falha em 44 transportes russos de suprimentos para a EEI. Mesmo com um retrospecto tão bom, muita gente dentro e fora da NASA ficou preocupada com a retirada dos ônibus espaciais antes que um substituto estivesse pronto para levar astronautas.

Autoridades espaciais russas montaram uma equipe de investigação, e até que ela apresente a causa do acidente e um plano de reparos, os programas de lançamento e aterrisagem permanecem sob questão. Nenhum dos escombros da espaçonave foi ainda recuperado; eles caíram em uma área remota e coberta de florestas da Sibéria. O terceiro estágio do foguete não funcionou direito -- aparentemente, um perda súbita de pressão foi observada entre o motor do foguete e a turbo-bomba.

A Estação Espacial Internacional (Foto: Google).

Voo AF447 Rio-Paris: famílias das vítimas e pilotos contestam a investigação do BEA

Ainda que o ministro dos Transportes francês, Thierry Mariani, tivesse considerado hoje, 3 de agosto, que a investigação do BEA (sigla em francês para Birô de Investigações e Análises) sobre a catástrofe do voo Rio-Paris que matou 228 pessoas em junho de 2009 era "exemplar" e "transparente", as famílias das vítimas e os pilotos manifestam sua revolta e sua cólera em relação a ela.

O relatório do BEA, publicado no dia 29 de julho, não menciona um possível mau funcionamento de um alarme que deveria alertar os pilotos para perda de funcionamento da aeronave, embora isso constasse do relatório quase definitivo dois dias antes de sua publicação segundo o jornal La Tribune.  O relatório, no entanto, aponta uma série de falhas dos pilotos do Airbus A330. O sindicato dos pilotos exige que o BEA explique porque "ignorou" esse fato e pergunta: "Houve outras alterações significativas no relatório?". O sindicato francês dos pilotos de linha (SNPL, em francês) afirmou que sua confiança no Birô estava de fato "seriamente afetada" e, nesse meio, tempo determinou que "seu representante nas investigações deixasse de participar dos trabalhos" do BEA.

Para a associação de Ajuda Mútua e Solidariedade AF447, que representa as famílias das 228 vítimas da tragédia, a investigação sobre as causas da tragédia está "definitivamente desacreditada". "Esse triste episódio lança definitivamente o descrédito sobre a investigação técnica, e gera uma crise de confiança sem precedentes em relação aos responsáveis por ela", declarou Robert Soulas, presidente da associação. "A precipitação com que esses investigadores e os responsáveis por eles acusaram os pilotos, sem qualquer reflexão prévia, levantou nossas suspeitas", acrescentou ele. "Temos agora a confirmação de que as afirmativas emitidas sob a responsabilidade do BEA não são apenas prematuras, elas são desprovidas de objetividade, são parciais, e muito orientadas para a defesa da Airbus".

Segundo os jornais Les Echos e La Tribune, o relatório foi expurgado de parágrafos inteiros que apontavam para o funcionamento paradoxal do alarme de perda de funcionamento dos Airbus A330, e foi retirada uma recomendação para consertá-lo. Essa perda de funcionamento significa perda de sustentação do avião. O A330 da Air France mergulhou no oceano Atlântico depois de uma queda vertiginosa de 11.500 m em menos de três minutos. "O chefe das investigações do BEA decidiu retirar essa recomendação do relatório dessa fase porque ela deveria ser complementada pelos trabalhos realizados pelo grupo de trabalho 'fatores humanos e aviônica'", justificou uma porta-voz do BEA.

O BEA reconheceu em seu relatório o papel provável do alarme de perda de sustentação na confusão que tomou conta da tripulação, porque ele não parou de atuar inclusive quando o piloto fazia a manobra correta, nem parou quando da queda da aeronave. O birô explicou que esse alarme é programado para se desligar quando a incidência (ângulo ou inclinação do avião) é muito relevante, mesmo que a aeronave esteja em situação de perda de sustentação. Entretanto, embora contenha dez recomendações, o relatório do BEA não apresenta nenhuma relativa a esse alarme.

Air France e Airbus abrem guerra de versões sobre queda do voo 447

A guerra de versões sobre as razões da queda do voo AF447 em 31 de maio de 2009 está declarada entre Air France e Airbus. Ainda que nas aparências as duas empresas sigam cordiais, as direções de ambas travam uma batalha para empurrar a culpa pelo acidente e pela morte dos 228 passageiros e tripulantes. Enquanto o discurso do fabricante reitera que "não há mais dúvidas" sobre a culpa dos pilotos, a companhia aérea frisa que ao longo dos três minutos de queda o trabalho dos pilotos foi dificultado por informações eletrônicas contraditórias. Um novo relatório sobre a queda do voo 447 da Air France, divulgado nesta sexta-feira pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês), concluiu que os pilotos da aeronave cometeram uma série de erros.

Ao Estado, um executivo da Airbus disse que o relatório do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA) é cristalino sobre a suposta responsabilidade da tripulação - ainda que a direção do escritório afirme que não tem provas sobre o assunto. "Nós sempre dissemos que havia algo além da falha das sondas de velocidade. Elas foram o evento de origem, é verdade, mas há bem mais do que isso", diz.

Para ele não há mais dúvidas: "A queda foi causada por ações inapropriadas dos pilotos. Isto está claro". As lacunas na investigação, que não permitem saber que informações orientavam os pilotos no momento da tomada de decisão, não abalam sua convicção. "Eu acredito que neste momento entramos em fatores humanos e é muito difícil explicar as razões pelas quais os pilotos tomaram as decisões que tomaram." Diante disso, a responsabilidade é clara. "Não sou um especialista no domínio do direito, mas a companhia aérea é responsável direta pela ação de seus pilotos", argumenta. Vejam postagem anterior sobre isso.

Já a Air France mantém o discurso oposto. Em nota oficial, a empresa afirmou que a queda do voo AF-447 foi causada "por uma combinação de múltiplos elementos improváveis que conduziram à catástrofe em menos de quatro minutos". A companhia área cita então o congelamento dos sensores de velocidade - os tubos de pitot - e a "perda da proteção de pilotagens associadas". "Em um ambiente de pilotagem degradado e desestabilizador, o aparelho perdeu sustentação em alta altitude, não pode ser recuperado e atingiu a superfície do oceano Atlântico em grande velocidade", diz a empresa. Ela completa: "As múltiplas ativações e paradas intempestivas e enganosas do alarme de perda de sustentação, em contradição com o estado do avião, contribuíram fortemente à dificuldade de análise da situação por parte da tripulação".

A nota da Air France faz ainda o elogio de seus pilotos. "A tripulação, reunindo as competências de dois oficiais pilotos de linha e do comandante de bordo, provou sua consciência profissional, permanecendo engajada até o final na condução do voo. Air France homenageia sua coragem e determinação em condições extremas."

Ao se digladiarem pela culpa da queda do voo AF-447, as companhias tentam reduzir suas responsabilidades no processo que corre na Justiça da França, onde respondem por crime de homicídio culposo. O advogado João Tancredo --que representa 16 famílias de vítimas do voo 447 da Air France-- afirmou que a constatação de que houve erro dos pilotos, divulgada na manhã desta sexta-feira pelo BEA (órgão francês que investiga o acidente), pode aumentar a indenização aos parentes.

Consulte seu voo -- um serviço de utilidade pública da Infraero

A Infraero disponibiliza em seu site duas opções de informação extremamente úteis: "Consulte seu voo" e "Situação dos Voos". Enquanto deixa muitíssimo a desejar na gestão dos nossos aeroportos, que em sua esmagadora maioria estão em péssimas condições sob qualquer ângulo de que se queira analisá-los, pelo menos esse serviço a Infraero nos presta.