O Brasil retratado em tabelas

Números dispensam palavras. Vamos a eles e ao que nos dizem sobre o Brasil. Na análise da posição do Brasil, vale sempre observar quais os países são/estão melhores que ele. Em todos os campos vitais para um país minimamente decente, a colocação é uma tremenda vergonha. É deprimente e revoltante observar que nada disso sensibiliza nem os políticos, nem os eleitores que os elegem.

EDUCAÇÃO

Ranking do PISA 2012 - Programa Internacional de Avaliação de Estudantes, da OCDE - Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômicos

Os resultados do PISA 2015 serão divulgados em dezembro próximo.

Desempenho dos países em matemática

1. Xangai (China)  613 pontos
2. Cingapura   573 pontos
3. Hong Kong (China) 561 pontos
4. República da China  560 pontos
5. Coreia    554 pontos
6. Macau (China)  538 pontos
7. Japão   536 pontos
8. Liechtenstein  535 pontos
9. Suíça    531 pontos
10. Holanda    523 pontos
11. Estônia   521 pontos
12. Finlândia   519 pontos
13. Polônia   518 pontos
14. Canadá   518 pontos
15. Bélgica    515 pontos
16. Alemanha    514 pontos
17. Vietnã    511 pontos
18. Áustria   506 pontos
19. Austrália   504 pontos
20. Irlanda    501 pontos
21. Eslovênia    501 pontos
22. Nova Zelândia  500 pontos
23. Dinamarca   500 pontos
24. República Checa   499 pontos
25. França   495 pontos
26. Reino Unido  494 pontos
27. Islândia    493 pontos
28. Letônia    491 pontos
29. Luxemburgo  490 pontos
30. Noruega    489 pontos
31. Portugal   487 pontos
32. Itália   485 pontos
33. Espanha   484 pontos
34. Rússia   482 pontos
35. Eslováquia   482 pontos
36. Estados Unidos   481 pontos
37. Lituânia   479 pontos
38. Suécia   478 pontos
39. Hungria    477 pontos
40. Croácia   471 pontos
41. Israel   466 pontos
42. Grécia   453 pontos
43. Sérvia   449 pontos
44. Turquia   448 pontos
45. Romênia   445 pontos
46. Chipre    440 pontos
47. Bulgária   439 pontos
48. Emirados Árabes  434 pontos
49. Cazaquistão  432 pontos
50. Tailândia    427 pontos
51. Chile   423 pontos
52. Malásia   421 pontos
53. México   413 pontos
54. Montenegro  410 pontos
55. Uruguai   409 pontos
56. Costa  Rica  407 pontos
57. Albânia   394 pontos
58. Brasil   391 pontos
59. Argentina   388 pontos
60. Tunísia   388 pontos
61. Jordânia   386 pontos
62. Colômbia   376 pontos
63. Catar   376 pontos
64. Indonésia   375 pontos
65. Peru   368 pontos

Desempenho dos estudantes em leitura

1. Xangai(China)  570 pontos
2. Hong Kong (China) 545 pontos
3. Cingapura   542 pontos
4. Japão   538 pontos
5. Coreia   536 pontos
6. Finlândia   524 pontos
7. Canadá   523 pontos
8. República da China  523 pontos
9. Irlanda   523 pontos
10. Polônia   518 pontos
11. Estônia   516 pontos
12. Liechtenstein  516 pontos
13. Austrália   512 pontos
14. Nova Zelândia  512 pontos
15. Holanda    511 pontos
16. Macau (China)  509 pontos
17. Suíça    509 pontos
18. Bélgica   509 pontos
19. Vietnã   508 pontos
20. Alemanha   508 pontos
21. França   505 pontos
22. Noruega   504 pontos
23 Reino Unido  499 pontos
24. Estados Unidos   498 pontos
25. Dinamarca   496 pontos
26. República Checa   493 pontos
27. Áustria   490 pontos
28. Itália    490 pontos
29. Letônia   489 pontos
30. Espanha   488 pontos
31. Hungria   488 pontos
32. Luxemburgo        488 pontos
33. Portugal   488 pontos
34. Israel   486 pontos
35. Croácia   485 pontos
36. Suécia   483 pontos
37. Islândia   483 pontos
38. Eslovênia   481 pontos
39. Lituânia   477 pontos
40. Grécia   477 pontos
41. Rússia   475 pontos
42. Turquia   475 pontos
43. Eslováquia   463 pontos
44. Chipre   449 pontos
45. Sérvia    446 pontos
46. Emirados Árabes  442 pontos
47. Chile   441 pontos
48. Tailândia   441 pontos
49. Costa  Rica  441 pontos
50. Romênia    438 pontos
51. Bulgária   436 pontos
52. México   424 pontos
53. Montenegro  422 pontos
54. Uruguai   411 pontos
55. Brasil   410 pontos
56. Tunísia   404 pontos
57. Colômbia   403 pontos
58. Jordânia   399 pontos
59. Malásia   398 pontos
60. Argentina   396 pontos
61. Indonésia   396 pontos
62. Albânia   394 pontos
63. Cazaquistão  393 pontos
64. Catar   388 pontos
65. Peru   384 pontos

Desempenho dos alunos em ciências

1. Xangai (China) 580 pontos
2. Hong Kong (China) 555 pontos
3. Cingapura   551 pontos
4. Japão   547 pontos
5. Finlândia   545 pontos
6. Estônia   541 pontos
7. Coreia    538 pontos
8. Vietnã   528 pontos
9. Polônia   526 pontos
10. Liechtenstein  525 pontos
11. Canadá   525 pontos
12. Alemanha   524 pontos
13. República da China 523 pontos
14. Holanda   522 pontos
15. Irlanda   522 pontos
16. Macau (China)  521 pontos
17. Austrália   521 pontos
18. Nova Zelândia   516 pontos
19. Suíça    515 pontos
20. Eslovênia    514 pontos
21. Reino Unido  514 pontos
22. República Tcheca   508 pontos
23. Áustria   506 pontos
24. Bélgica    505 pontos
25. Letônia   502 pontos
26. França   499 pontos
27. Dinamarca   498 pontos
28. Estados Unidos   497 pontos
29. Espanha   496 pontos
30. Lituânia   496 pontos
31. Noruega    495 pontos
32. Itália   494 pontos
33. Hungria   494 pontos
34. Luxemburgo   491 pontos
35. Croácia   491 pontos
36. Portugal   489 pontos
37. Rússia    486 pontos
38. Suécia   485 pontos
39. Islândia   478 pontos
40. Eslováquia   471 pontos
41. Israel   470 pontos
42. Grécia   467 pontos
43. Turquia   463 pontos
44. Emirados Árabes  448 pontos
45. Bulgária   446 pontos
46. Sérvia    445 pontos
47. Chile   445 pontos
48. Tailândia   444 pontos
49. Romênia   439 pontos
50. Chipre    438 pontos
51. Costa  Rica  429 pontos
52. Cazaquistão   425 pontos
53. Malásia   420 pontos
54. Uruguai   416 pontos
55. México   415 pontos
56. Montenegro  410 pontos
57. Jordânia   409 pontos
58. Argentina   406 pontos
59. Brasil   405 pontos
60. Colômbia   399 pontos
61. Tunísia   398 pontos
62. Albânia   397 pontos
63. Catar   384 pontos
64. Indonésia   382 pontos
65. Peru   373 pontos

SEGURANÇA PÚBLICA

Índice Mundial de Segurança e Polícia Internas 2016 (WISPI, na sigla em inglês)

Da esquerda para a direita, baixo escore de segurança até alto escore de segurança à direita

Tabela 1 - Índice Mundial de Segurança e Polícia Internas, Domínios e Indicadores (clique na imagem para ampliá-la)

Domínio
Capacidade
Processo
Legitimidade
Resultados
Indicador
Polícia
Forças Armadas
Segurança Privada
Capacidade Carcerária
Definição
Polícia - Número de policiais e agentes de segurança por cada 100.000 pessoas
Forças Armadas - Número de pessoal de serviço armado por cada 100.000 pessoas
Segurança Privada - Número de contratantes de segurança privada por 100.000 pessoas
Capacidade carcerária - Relação entre prisioneiros e a capacidade carcerária oficial
Corrupção - Controle da corrupção
Eficiência - Eficiência, imparcialidade e respeito a direitos pela Justiça Criminal
Pagamentos de suborno a policiais - % de réus/acusados que pagaram um suborno a um policial no ano anterior
Sonegação de informações  - Relação entre o número de roubos informados pela polícia e o número de roubos detectados por pesquisa
Devido processo (processo correto) - correto processo do acusado em termos legais e de direitos que lhe são inerentes
Confiança na polícia - % de réus/acusados que têm confiança na sua polícia local
Uso público, ganho privado - Autoridades do governo na polícia e nas forças militares que não usam o cargo público para ganho particular
Terrorismo político - Uso de força pelo governo contra seus próprios cidadãos
Homicídio - Número de homicídios intencionais por cada 100.000 pessoas
Crime violento - % de pessoas assaltadas ou ameaçadas no ano anterior
Terrorismo - Medição combinada de mortes, ferimentos e incidentes por terrorismo
Percepções/sensação de segurança pública - Sensação de segurança ao caminhar sozinho à   noite
Fonte
Polícia - UNODC [sigla inglesa para Escritório da ONU para Drogas e Crimes] - Pesquisa       sobre a tendência relativa a crimes
Forças Armadas - IISS [sigla inglesa para Instituto Internacional para Estudos Estratégicos] - Balanço militar
Segurança privada - Pesquisa sobre armas de pequeno calibre
Capacidade carcerária - Projeto Mundial sobre População Carcerária
Corrupção - Banco Mundial - Indicadores de Governança Mundial
Eficiência - Projeto Justiça Mundial
Pagamentos de suborno à polícia - Barômetro da Corrupção Global
Sonegação de informações - Análise do IEP (sigla inglesa para Proteção Internacional de       Executivos]
Devido processo (processo correto) - Projeto Justiça Mundial
Confiança na Polícia - Pesquisa Mundial Gallup
Uso público, ganho privado - Projeto Justiça Mundial
Terrorismo político - Projeto Escala de Terrorismo Político
Homicídio - UNODC [sigla inglesa para Escritório da ONU para Drogas e Crimes] - Pesquisa sobre a tendência relativa a crimes
Crime violento - Pesquisa Mundial Gallup
Terrorismo - Índice Global de Terrorismo
Percepções/sensação de segurança pública - Pesquisa Mundial Gallup

Tabela completa de resultados - Cabeçalho da tabela: País - Escore total - Capacidade - Processo - Legitimidade - Resultados - Dados imputados/presumidos (clique nas tabelas para ampliá-las)

      (Continuação da tabela anterior)

Continuação da tabela anterior -só agora aparece o Brasil

Última parte da tabela

As 50 cidades mais violentas no mundo, em número de homicídios por 100.000 habitantes em 2015
Dessa lista, 21 cidades são brasileiras ou seja, em 2015 nada menos que 42% das 50 cidades mais violentas do mundo estavam no Brasil.

THE 50 MOST DANGEROUS CITIES IN THE WORLD - BY HOMICIDES PER 100,000 INHABITANTS IN 2015

1. Caracas, Venezuela – 119.87

2. San Pedro Sula, Honduras – 111.03

3. San Salvador, El Salvador – 108.54

4. Acapulco, Mexico – 104.73

5. Maturin, Venezuela – 86.45

6. Distrito Central, Honduras – 73.51

7. Valencia, Venezuela – 72.31

8. Palmira, Colombia – 70.88

9. Cape Town, South Africa – 65.53

10. Cali, Colombia – 64.27

11. Cuidad Guayana, Venezuela – 62.33

12. Fortaleza, Brazil – 60.77

13. Natal, Brazil – 60.66

14. Salvador, Brazil – 60.63

15. St Louis, Missouri, U.S. – 59.23

16. João Pessoa, Brazil – 58.40

17. Culiacan, Mexico – 56.09

18. Maceió, Brazil – 55.63

19. Baltimore, Maryland, U.S. – 54.98

20. Barquisimeto, Venezuela – 54.96

21. Sao Luiz, Brazil – 53.05

22. Cuiabá, Brazil – 48.52

23. Manaus, Brazil – 47.87

24. Cumana, Venezuela – 47.77

25. Guatemala City, Guatemala – 47.17

26. Belém, Brazil – 45.83

27. Feira de Santana, Brazil – 45.5

28. Detroit, Michigan, U.S. – 43.89

29. Goiânia, Brazil – 43.38

30. Teresina, Brazil – 42.64

31. Vitória, Brazil – 41.99

32. New Orleans, Louisiana, U.S. – 41.44

33. Kingston, Jamaica – 41.14

34. Gran Barcelona, Venezuela – 40.08

35. Tijuana, Mexico – 39.09

36. Vitória da Conquista, Brazil – 38.46

37. Recife, Brazil – 38.12

38. Aracaju, Brazil – 37.7

39. Campos dos Goytacazes, Brazil – 36.16

40. Campina Grande, Brazil – 36.04

41. Durban, South Africa – 35.93

42. Nelson Mandela Bay, South Africa – 35.85

43. Porto Alegre, Brazil – 34.73

44. Curitiba, Brazil – 34.71

45. Pereira, Colombia – 32.58

46. Victoria, Mexico – 30.50

47. Johannesburg, South Africa – 30.31

48. Macapá, Brazil – 30.25

49. Maracaibo, Venezuela – 28.85

50. Obregon, Mexico – 28.29

SAÚDE PÚBLICA

Ranking da Organização Mundial da Saúde: Os Sistemas de Saúde do Mundo

World Health Organization Ranking; The World’s Health Systems

1 France 2 Italy 3 San Marino 4 Andorra 5 Malta 6 Singapore 7 Spain 8 Oman 9 Austria 10 Japan 11 Norway 12 Portugal 13 Monaco 14 Greece 15 Iceland 16 Luxembourg 17 Netherlands 18 United Kingdom 19 Ireland 20 Switzerland 21 Belgium 22 Colombia 23 Sweden 24 Cyprus 25 Germany 26 Saudi Arabia 27 United Arab Emirates 28 Israel 29 Morocco 30 Canada 31 Finland 32 Australia 33 Chile 34 Denmark 35 Dominica 36 Costa Rica 37 USA 38 Slovenia 39 Cuba 40 Brunei 41 New Zealand 42 Bahrain 43 Croatia 44 Qatar 45 Kuwait 46 Barbados 47 Thailand 48 Czech Republic 49 Malaysia 50 Poland 51 Dominican Republic 52 Tunisia 53 Jamaica 54 Venezuela 55 Albania 56 Seychelles 57 Paraguay 58 South Korea 59 Senegal 60 Philippines 61 Mexico 62 Slovakia 63 Egypt 64 Kazakhstan

65 Uruguay 66 Hungary 67 Trinidad and Tobago 68 Saint Lucia 69 Belize 70 Turkey 71 Nicaragua 72 Belarus 73 Lithuania 74 Saint Vincent and the Grenadines 75 Argentina 76 Sri Lanka 77 Estonia 78 Guatemala 79 Ukraine 80 Solomon Islands 81 Algeria 82 Palau 83 Jordan 84 Mauritius 85 Grenada 86 Antigua and Barbuda 87 Libya 88 Bangladesh 89 Macedonia 90 Bosnia-Herzegovina 91 Lebanon 92 Indonesia 93 Iran 94 Bahamas 95 Panama 96 Fiji 97 Benin 98 Nauru 99 Romania 100 Saint Kitts and Nevis 101 Moldova 102 Bulgaria 103 Iraq 104 Armenia 105 Latvia 106 Yugoslavia 107 Cook Islands 108 Syria 109 Azerbaijan 110 Suriname 111 Ecuador 112 India 113 Cape Verde 114 Georgia 115 El Salvador 116 Tonga 117 Uzbekistan 118 Comoros 119 Samoa 120 Yemen 121 Niue 122 Pakistan 123 Micronesia 124 Bhutan 125 Brazil 126 Bolivia 127 Vanuatu

128 Guyana 129 Peru 130 Russia 131 Honduras 132 Burkina Faso 133 Sao Tome and Principe 134 Sudan 135 Ghana 136 Tuvalu 137 Ivory Coast 138 Haiti 139 Gabon 140 Kenya 141 Marshall Islands 142 Kiribati 143 Burundi 144 China 145 Mongolia 146 Gambia 147 Maldives 148 Papua New Guinea 149 Uganda 150 Nepal 151 Kyrgystan 152 Togo 153 Turkmenistan 154 Tajikistan 155 Zimbabwe 156 Tanzania 157 Djibouti 158 Eritrea 159 Madagascar 160 Vietnam 161 Guinea 162 Mauritania 163 Mali 164 Cameroon 165 Laos 166 Congo 167 North Korea 168 Namibia 169 Botswana 170 Niger 171 Equatorial Guinea 172 Rwanda 173 Afghanistan 174 Cambodia 175 South Africa 176 Guinea-Bissau 177 Swaziland 178 Chad 179 Somalia 180 Ethiopia 181 Angola 182 Zambia 183 Lesotho 184 Mozambique 185 Malawi 186 Liberia 187 Nigeria 188 Democratic Republic of the Congo 189 Central African Republic 190 Myanmar

Source: World Health Organization

FAZER NEGÓCIOS NO BRASIL  - Banco Mundial

Clique na imagem para ampliá-la

Tabela 1.1 do relatório do Banco Mundial "Fazendo Negócio 2017 - Oportunidade igual para para todos, em que o Brasil ocupa a 123ª posição entre os 190 países pesquisados - Fonte: Base de dados do Fazendo Negócio - Nota: Os rankings tomam como referência Junho de 2016 e se baseiam na média da distância de cada economia aos escores de fronteira (DFT, na sigla inglesa) para os 10 tópicos incluídos no ranking agregado deste ano. Para as economias para as quais os dados cobrem duas cidades, os escores são uma média ponderada baseada na população para as duas cidades. Uma seta indica uma melhora no escore entre 2015 e 2016 (e portanto uma melhora no ambiente geral de negócios conforme medido pelo Doing Business), enquanto a ausência de seta indica ou que não houve nenhuma melhora ou que houve uma deterioração. O escore para ambos os anos está baseado na nova metodologia adotada.

As perspectivas do carro autônomo, o carro que roda sem motorista e até sem ninguém a bordo

Ver postagem anterior: Carro elétrico: a corrente flui

O carro inteiramente autônomo, que roda completamente independente de motorista, pode estar muito mais perto de se tornar realidade do que se pensa. Todos os fabricantes de carros estão trabalhando no sentido de desenvolver um veículo cujos comandos sejam delegados a um computador a bordo. Isso sujeito a evoluções tecnológicas e regulamentares.

Esse tipo de carro voltou a ser abordado intensamente na imprensa francesa, por conta do salão de carros de Paris deste ano, o Mundial do Automóvel 2016, de 1 a 16 de outubro. O jornal francês Le Figaro publicou em 30 de setembro recente uma série de artigos sobre a tecnologia de ponta dos veículos dessa mostra, e o tema do carro autônomo esteve presente. Abordarei os principais pontos levantados pelo Le Figaro.

No artigo "Le développement inéluctable mais progressif vers la voiture autonome" ("O desenvolvimento inevitável mas progressivo rumo ao veículo autônomo"), de Emmanuel Égloff, menciona-se que esse é um assunto de que todo mundo fala. Os amantes dos belos carros esportivos receiam inevitavelmente ver desaparecer o prazer de dirigir. Os mais jovens, assim como os mais velhos, vêem nisso uma possibilidade de acesso a uma nova liberdade de movimento. Para a maioria dos atores do mundo do automobilismo, o caminho rumo ao veículo autônomo parece inevitável. Uma estatística lhes dá razão: 95% dos acidentes automobilísticos resultam de um erro humano. Eliminando-se esse fator, as vias de trânsito tornar-se-ão muito mais seguras. Os ganhos humanos e financeiros são de tal modo enormes, que justificam todos os esforços para desenvolver as tecnologias que tornarão possível essa proeza.

Antes  de ser autorizado, o veículo autônomo deverá entretanto mostrar uma total confiabilidade. A polêmica em torno do acidente mortal de um carro Tesla rodando no modo "piloto automático", no  início do verão, mostra bem a grande e lógica sensibilidade a essa questão. Na realidade, o fabricante (Tesla) havia equipado esse modelo com uma ajuda eletrônica à direção, mas o nome (Autopilot) que deu a esse sistema é enganador. E, visivelmente, induziu ao erro os clientes dessa marca californiana.

A maioria dos fabricantes de carros antecipam uma evolução progressiva até o veículo autônomo. Foram identificadas seis etapas:

☛ Nível 0 -- não há nenhum outro sistema além da segurança passiva (ABS). O motorista controla todos os aspectos da direção do veículo.

☛ Nível 1 (sem os pés) -- leva em conta os primeiros auxílios ativos, como a assistência ao estacionamento ou o regulador adaptativo de velocidade. Com este último, o veículo administra sua velocidade, acelerando ou freando para se ajustar ao limite fixado pelo motorista, que controla a direção do veículo. O regulador adaptativo de velocidade é largamente disseminado não só em marcas/modelos premium, mas igualmente em certas marcas/modelos genéricos.

☛ Nível 2 (sem as mãos) -- o motorista exerce um papel de controle/fiscalização. O veículo começa a administrar sozinho as ultrapassagens. Ele pode igualmente estacionar numa garagem sem intervenção humana.

☛ Nível 3 (sem os olhos) -- este nível representa um passo suplementar real. Com ele, a condução autônoma começa a se tornar uma realidade, mesmo que isso ocorra apenas em circunstâncias bem precisas. O motorista pode então começar a fazer outras coisas diferentes, sem dirigir. Ele poderá também enviar, com toda segurança, mensagens desde seu celular nos engarrafamentos. É preciso, entretanto, retomar a direção do veículo a qualquer momento.

☛ Nível 4 (sem o cérebro) -- aqui a autonomia torna-se quase completa. O sistema é capaz de assumir todas as condições de dirigir. O motorista se resume a ativar ou desativar o modo "autônomo".

☛ Nível 5 (sem motorista) -- aqui temos o veículo sem motorista, ou mesmo sem presença humana em seu interior. É a última etapa da condução autônoma. Certos especialistas trabalham para passar diretamente a esta etapa, que se assemelha a  um enorme big bang para os usuários de veículos.  É, por exemplo, o caso do Uber ou de seu concorrente americano Lyft. Para eles, a eliminação do motorista, que responde pela parcela maior dos seus custos, representaria uma vantagem evidente. A General Motors, muito ligada à Lyft, de cujo capital participa, trabalha nessa direção.

Atualmente, os fabricantes dominam o nível 1. A última versão da Mercedes Classe E pode mudar de pista sozinha, o que corresponde ao nível 2. Carlos Ghosn, CEO da Renault e da Nissan, prevê comercializar veículos assim equipados a partir de 2018. A versão autônoma final deve surgir dois anos depois.

"A regulamentação não autoriza ainda a condução autônoma"

Todos os obstáculos contra o carro autônomo não foram ainda eliminados. A tecnologia não está longe de ser alcançada. Carros de demonstração totalmente autônomos circulam em vias americanas, europeias e até francesas há vários anos. O Google Car acumulou vários milhões de quilômetros no modo autônomo. Os quatro carros de demonstração Citroën C4 Picasso, do grupo PSA, percorreram 60.000 quilômetros. É necessário doravante atingir uma confiabilidade total.

A dificuldade seguinte está na regulamentação. A Convenção de Viena, que regulamenta a circulação viária desde 1968, foi ligeiramente emendada em março de 2016. Ela autoriza a partir de então "os sistemas de condução automatizada, com a condição de que sejam conformes com os regulamentos das Nações Unidas". No momento, isso não permite que a Mercedes Classe E utilize todos os seus recursos em matéria de autonomia. A versão comercializada tem hoje restrições. Mas os poderes públicos estão conscientes da necessidade de se adaptarem. Os fabricantes estão confiantes.

O último problema será o preço desses veículos. Eles concentrarão numerosos sistemas e tecnologias de grande complexidade. Atualmente, os veículos que oferecem sistemas de ajuda à  direção mais desenvolvidos são os de versões ou fabricantes premium. Esses serão igualmente os primeiros a propor a condução autônoma. Contudo, todos os fabricantes genéricos -- seja Renault ou PSA -- contam com uma oferta maciça. E não será senão graças a essa grande difusão que o objetivo de realmente baixar baixar o número de acidentes de trânsito será atingido.

Os problemas jurídicos a serem resolvidos antes da comercialização dos veículos autônomos

☛ A Convenção de Viena de 1968 foi emendada em março de 2016, mas ela proíbe ainda os sistemas de pilotagem automática em velocidade  elevada.

☛ O sistema de proteção dos dados coletados pelas viaturas relativos ao motorista não está muito claro atualmente.

☛ Os fabricantes devem fazer uma escolha ética na programação do piloto autônomo: proteger o motorista ou os pedestres.

☛ Os fabricantes poderiam enfrentar processos no quadro legal atual.

☛ A responsabilidade dos fabricantes pode ser colocada em jogo no caso de acidente envolvendo um veículo autônomo.

Em entrevista publicada na revista L'Obs [Le Nouvel Observateur], Carlos Tavares, CEO do grupo PSA (Peugeot, Citroën e DS), afirma "venderemos em 2021 um veículo que rodará de maneira completamente autônoma". Segundo ele, o grupo PSA já está pronto para a produção de carros autônomos, porque seus dez modelos de teste (Picasso C4) já percorreram sem problemas 60.000 km em vias europeias, em condições reais. Em sua opinião, haverá sem dúvida dois tipos de veículos autônomos. Em primeiro lugar, um veículo que funcionará de modo completamente autônomo em todas as condições mas que será muito caro. Será um veículo elitista, acessível a poucas pessoas, a menos que se aceite compartilhá-lo.

Por outro lado, haverá veículos de condução assistida, mais baratos, que se deslocarão apenas em trechos de rotas protegidas. Não ofereceremos tais veículos enquanto a segurança  não for totalmente garantida. Essa transformação se fará por etapas: o novo Peugeot 3008, que apresentaremos no Mundial do Automobilismo, dispõe já de elementos como a ajuda à condução, que lhe permite adaptar apenas a velocidade ou permanecer em sua via de circulação. Essa funções irão crescendo. Colocaremos à venda em 2021 nosso primeiro veículo totalmente autônomo.

O Google informou no dia 5 deste mês de outubro que seus carros autônomos atingiram a marca de 2 milhões de milhas rodadas [3.218.688 km], o que equivale aproximadamente a 300 anos de direção humana. Foram necessários dois anos para o Google atingir seu primeiro milhão de milhas e 16 meses para alcançar o segundo milhão. No período, seus carros autônomos se envolveram em 14 acidentes, 13  dos quais provocados por carros com motoristas.

Ver também:

◼︎ "Volvo e Uber entregarão carro completamente autônomo este ano" (em inglês)

◼︎ "Veículo autônomo: as empresas chinesas se colocam na linha de largada" (em francês)

A luta desigual entre passageiros e o tamanho dos assentos dos aviões

[Ocorre hoje em dia um fenômeno estranho e inexplicável (em termos): as pessoas tendem a aumentar de tamanho e peso, e as poltronas dos aviões comerciais continuam encolhendo e ficando cada vez desconfortáveis. É evidente que há um desrespeito das empresas aéreas e das agências que deveriam regulá-las em relação aos passageiros, com a ganância das transportadoras prevalecendo sobre o conforto e até a segurança dos passageiros -- assentos menores e com menor afastamento entre poltronas à frente e atrás certamente contribuem para por em risco a integridade física dos passageiros em caso de acidente. Traduzo a seguir artigo de Stephanie Rosenbloom sobre isso publicado no International New York Times. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

As poltronas dos aviões podem tornar-se ainda menores? Aqueles entre nós que preferem não verificar isso ficaram animados quando um projeto de lei que limitaria o tamanho mínimo dos assentos em linhas aéreas comerciais foi apresentado no início de fevereiro pelo deputado Steve Cohen, democrata pelo Tennessee. "Mais recentemente, o tema atraiu atenção quando o senador Chuck Schumer, democrata de Nova Iorque, disse que também queria fixar padrões para o tamanho desses assentos.

"As pessoas tornaram-se maiores desde que os assentos foram encolhidos", disse Cohen durante um debate sobre sua proposta de emenda  ao Ato de Reautorização/Recertificação da Administração Federal de Aviação [FAA, na sigla inglesa].

Os assentos tinham 18 polegadas (cerca de 45,7 cm) de largura antes da desregulamentação aérea nos anos 1970 e, desde então, tem sido gradualmente reduzido até chegar a 16,5 polegadas (cerca de 41,9 cm), disse Cohen, enquanto o pitch dos assentos [o espaço entre um ponto em um assento e o mesmo ponto no assento à sua frente] costumava ser de 35 polegadas (cerca de 88,9 cm) e foi reduzido para cerca de 31 polegadas (cerca de 78,7 cm). No mesmo período, um homem médio [americano] tornou-se 30 libras (cerca de 13,6 kg) mais pesado do que era em 1960 (passando de 75,3 kg para 88,9 kg), enquanto a mulher média [americana] tornou-se cerca de 11,8 kg mais pesada (de 63,5 kg para 75,3 kg), disse Cohen, citando estatísticas dos Centros para Controle e Prevenção de Doenças (CDC, na sigla inglesa). Ter assentos menores e passageiros maiores significa que os aviões podem não ser capazes de fazer uma evacuação rápida de seus passageiros no caso de uma emergência, disse ele. "Isso afeta a segurança e a saúde dos passageiros".

[No Brasil, a Azul informa que tem 22 assentos com espaçamento de 86 cm entre poltronas, pelos quais os passageiros pagam a partir de R$ 25 a mais na passagem -- esse grupo de poltronas representa de 20% a 18% dos assentos nos aviões Embraer E195 (dependendo da configuração) e de 22% a 19% nos Embraer E190. Ou seja, cerca de 80% dos passageiros da Azul nessas aeronaves são submetidos ao desconforto de assentos com pitch menor. A TAM não informa o espaço extra oferecido aos passageiros que pagarem R$ 30 a mais na passagem para seu "Espaço+", nem diz quantos são esses assentos por aeronave. Não encontrei no site da Gol informações sobre isso. O mesmo aconteceu no site da Avianca, mas me lembro de no ano passado ter voado para São Paulo com ela e de ter gostado muito do espaço bem folgado em relação à poltrona à minha frente.]

A deputada Janice Hahn, democrata da Califórnia, co-autora do projeto de lei sobre tamanho mínimo de assentos em aviões comerciais, acrescentou que passageiros em aviões de espaços limitados estavam recebendo ofertas de produtos como o Protetor de Joelhos (a US$22), composto de controvertidos grampos ou presilhas projetados para serem fixados nas laterais da bandeja do assento e que impedem o passageiro à sua frente de reclinar sua poltrona (possivelmente gerando ou estimulando uma discussão com ele, embora você possa sempre oferecer-lhe um Cartão de Cortesia de Proteção de Joelho, no qual está registrado que você "entende que isso pode ser um inconveniente"). [Esses americanos são inacreditáveis!]

Durante o debate, o deputado Rick Nolan, democrata de Minnesota, um dos que votaram a favor da emenda, lembrou-se de ter visto um homem espremendo-se para sentar-se em sua poltrona e, inadvertidamente, ter puxado o cabelo da mulher que se sentava à sua frente. "E ela estava gritando com ele porque ele havia puxado seu cabelo, e ele gritava com ela porque ela estava gritando com ele -- ou seja, a coisa está saindo dos limites".

Infelizmente, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados [EUA] votou contra o projeto de lei do deputado Steve Cohen em 11 de fevereiro passado (33 a 26), mas ainda há esperança. Cohen planeja reapresentá-lo como uma emenda se ou quando a reautorização/recertificação da FAA chegar à Câmara para apreciação. Posteriormente, o senador Schumer disse que apresentaria uma emenda ao projeto de recertificação da FAA que exigiria a fixação de padrões para as dimensões das poltronas de aviões comerciais. "O passageiro médio se sente como estivesse sendo tratado como uma sardinha", disse ele numa entrevista à imprensa. "Imprensado e imprensado, e imprensado".

Aconteça o que acontecer, o projeto de lei do deputado Cohen levanta questões importantes. Assentos menores são indiscutivelmente desconfortáveis e injustos para passageiros que sejam especialmente altos ou gordos. Mas, eles são também inseguros?

Há duas preocupações principais enfocadas pela seção Seat Egress [Saída de Assento, em tradução direta] no Ato de Viagem Aérea (Air Travel Act): a "síndrome da classe econômica" (a condição experimentada por viajantes que desenvolvem trombose venosa profunda, a formação de coágulo ou coágulos no sangue, após voos de longas distâncias) e a capacidade dos passageiros para abandonar um avião de forma segura quando, na melhor das circunstâncias, mal podem sentar-se em suas poltronas.

O risco de desenvolver uma trombose venosa profunda ou uma embolia pulmonar -- uma condição potencialmente letal quando um coágulo ou parte dele se desloca para os pulmões -- como uma consequência de voar distâncias longas parece ser real, embora seja pequeno. em média, um passageiro em 6.000 terá trombose venosa profunda ou uma embolia pulmonar após voos longos, de acordo com um estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS).

O Colégio Americano de Médicos do Tórax afirmou, em suas diretrizes mais recentes sobre o tema, que desenvolver trombose venosa profunda ou embolia pulmonar como resultado de voos longos é improvável para a maioria dos passageiros, mas certos fatores podem aumentar esse risco. Foram incluídos entre tais  fatores: já ter sofrido isso antes, ter câncer, ter passado por cirurgia ou trauma recentes, imobilidade, idade avançada, usar estrogênio, estar grávida, estar/ser obeso, e estar sentado em uma poltrona de janela (porque pode limitar a mobilidade).

Vale notar que trombose venosa profunda não se restringe a viagens aéreas. "Qualquer um viajando por mais de quatro horas, seja de avião, carro, ônibus ou trem, pode correr o risco de ter coágulo(s) no sangue", de acordo com os Centros para Controle e Prevenção de Doenças (CDC, na sigla inglesa). Para ajudar a evitar coágulos, o CDC sugere que você movimente suas pernas frequentemente e exercite os músculos da barriga  da perna.

A outra preocupação importante levantada pelo deputado Cohen é a capacidade dos passageiros de abandonar uma aeronave no caso de uma emergência. "A FAA exige que as aeronaves sejam capazes de efetuar uma evacuação rápida em caso de emergência", disse ele em um comunicado depois que seu projeto de lei foi rejeitado, "entretanto a FAA não realizou ainda testes de evacuação de emergência em todos os assentos menores de hoje. Isto é inaceitável".

Em discussão, disse Cohen, está o fato de que a FAA não efetuou testes de evacuação de emergência em linhas aéreas com menos de 73,66 cm de distância entre as filas de assentos. E a Câmara dos Deputados não estabelece normas de segurança para a largura e o pitch dos assentos das aeronaves comerciais. O grupo de defesa dos direitos do consumidor FlyersRights.org disse no final de fevereiro que "já se passaram anos desde que as empresas aéreas foram demandadas a fazer esses testes, e então elas os fizeram utilizando empregados jovens e fisicamente "enxutos".

Qualquer aeronave que tiver subsequentemente reduzido a largura ou o pitch dos assentos, ou acrescentado assentos por fila de poltronas, deve ser requerida a a ser recertificada  para o padrão de 90 segundos de evacuação para essa nova configuração, utilizando voluntários recrutados na população em geral, conformes com padrões demográficos, sem treinamento prévio em evacuação de aeronave, e com esses testes supervisionados pela FAA".

Desde sua apresentação, o projeto de lei do deputado Cohen tem granjeado alguns apoios a mais entre os deputados democratas. O deputado republicano de Columbia, Adam Kinzinger, também assinou como co-autor do projeto de lei: "Espero ver esse projeto ser aprovado na Câmara com um apoio bipartidário", disse ele num comunicado. Assim esperam milhares de viajantes aéreos de ambos os lados do corredor.

[Sou um rato de notícias impressas e virtuais, e não me lembro de antes já ter visto divulgadas no Brasil notícias e dados semelhantes quanto à correlação segurança dos passageiros x dimensões de assentos em aeronaves comerciais. De parte da Câmara dos Deputados, então, muito menos. Pesquisando agora na internet, encontrei no site da Anac - Agência Nacional de Aviação Civil uma matéria sobre esse assunto, datada de 20/8/2009. 

O texto da Anac informa: "A proposta da Agência é criar cinco categorias, de A a E, considerando a distância entre as poltronas (o chamado pitch) de no mínimo 66 cm (26 polegadas) até as superiores a 76 cm (30 polegadas). As companhias aéreas que aderirem ao Selo ANAC irão afixar as etiquetas nas aeronaves, além de publicá-las na Internet nos sistemas de compra e reservas de passagens". Aqui, o espantoso: o pitch máximo previsto pela Anac é 4,5% menor que o pitch mínimo americano! Ou seja, passageiro brasileiro, ou no Brasil, é visto como sardinha pelo órgão regulador do nosso setor aéreo.

O texto da Anac afirma que, com relação à largura do encosto do assento, o padrão utilizado pelas companhias aéreas brasileiras era de 45 cm, enquanto 70% dos passageiros por ela pesquisados têm medidas maiores de largura entre os ombros. Não consegui descobrir que fim teve esse texto em termos de documento regulatório. Em 2007, houve um projeto de lei do deputado Alex Canziani que estabelecia que pelo menos 10% dos assentos de aeronaves registradas no Brasil deveriam ter dimensões especiais para acomodar passageiros obesos ou com estatura elevada, e fixava as dimensões mínimas dessas poltronas. Não descobri se isso virou lei. 

Para o Idec - Instituto de Defesa do Consumidor, é abusiva a cobrança a mais feita pelas empresas para assentos mais espaçosos.]

Decisão trabalhista na Califórnia transforma-se em pesadelo para o aplicativo Uber de transporte de passageiros

[Entre os diversos aplicativos para táxis existentes no mercado, o Uber destaca-se aqui e em outros países. No Brasil, o Uber tem sido alvo de protestos e de demandas judiciais de taxistas autônomos e cooperativas de táxis para proibição de seu uso no país. No mês de maio passado, a Justiça de São Paulo derrubou liminar que determinava a suspensão das atividades do aplicativo Uber no Brasil sob pena de multa diária de R$ 100 mil. Da decisão cabe recurso. Dessa forma, o serviço volta a ser regular. Nos EUA, uma decisão trabalhista ameaça criar um tremendo problema para o Uber, com possíveis repercussões em outros países. Traduzo a seguir reportagem de Alison Grisworld publicada no site Slate sobre isso. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

No que pode ser uma decisão explosiva, a Comissão de Trabalho da Califórnia concluiu que um motorista de táxi em São Francisco é um empregado dessa empresa. Isso decorre de uma decisão da corte estadual proferida em 16 de junho de 2015, relatada em primeira mão pela agência de notícias Reuters. Isso é bastante prejudicial para o Uber. "O réu se apresenta como nada mais que uma plataforma tecnológica neutra, desenhada simplesmente para possibilitar que taxistas e passageiros pratiquem o negócio de transporte", escreve a comissão. "A realidade, entretanto, é que o réu está envolvido em cada aspecto da operação". 

À taxista, Barbara Berwick, foram concedidos cerca de US$ 4.000 por despesas não pagas, mais juros. O Uber está apelando da sentença. Sua porta-voz, Kristin Carvell, enfatizou em um comunicado que a decisão da comissão de trabalho é "não vinculante", e se aplica apenas a um motorista.

A ameaça de que os taxistas filiados ao Uber sejam considerados empregados aos olhos da lei pairou por enquanto sobre a empresa de chamada de táxis -- e essa ameaça é considerável. O vasto negócio do Uber e sua avaliação multibilionária dependem fundamentalmente da presunção de que  os taxistas são contratantes independentes, e não empregados. Quando os motoristas são considerados como contratantes, eles arcam com o grosso dos custos operacionais do Uber. Os motoristas conveniados com ele pagam do próprio bolso por tudo, desde a gasolina ao seguro, da limpeza à manutenção rotineira dos carros. Isso se acumula rapidamente. 

Enquanto o Uber tem se gabado de que taxistas em certos mercados, como a cidade de Nova Iorque, podem ganhar tanto como US$ 90 mil usando sua plataforma, essa cifra torna-se muito menor depois que as despesas dos motoristas são incluídas no mix.

Igualmente importante é o fato de que taxistas que são contratantes e não empregados não têm acesso a benefícios e outras proteções laborais tradicionalmente concedidos a empregados. Para o Uber e todos seus pares na chamada "economia 1099" [o número refere-se ao formulário da Receita Federal americana para esse tipo de contribuinte], esse é outro item chave para ajudar a manter baixos os custos, as corridas [de táxi] baratas, e viabilizar estreitas margens de lucro.

Determinar se se trabalhadores devem ser classificados como contratantes ou empregados raramente é tarefa simples. Uber cita a capacidade de seus motoristas de estabelecer suas próprias agendas como uma evidência de que operam de maneira independente, e não devem ser considerados como empregados tradicionais. Os motoristas, por outro lado, argumentam que o Uber estabelece normas rígidas quanto à quantidade de corridas eles necessitam aceitar enquanto estão no tráfego, e como devem interagir com passageiros -- e se reserva o direito de desativar suas contas (basicamente, o equivalente a uma demissão) se não seguirem suas regras. 

Na Califórnia, onde o tema se os motoristas conveniados ao Uber e ao seu principal concorrente Lyft são empregados foi encaminhado para julgamento, juízes distritais americanos em dois julgamentos separados declinaram de tomar uma decisão definitiva.  "O teste/exame que as cortes da Califórnia desenvolveram ao longo do século XX para classificar trabalhadores não é muito útil na abordagem desse problema do século XXI", escreveu um dos juízes. 

Assim, até agora, a grande e assustadora questão -- que pode dizimar Uber, Lyft, e todas as empresas 1099 como elas -- permaneceu basicamente hipotética. Eis a razão porque é tão importante que a Comissão de Trabalho da Califórnia tenha finalmente decidido dizer "Sim, essa motorista do Uber é um empregado e ela é credora de US$ 4 mil de despesas". Imaginem se, de repente, o Uber tiver que pagar US$ 4 mil a todos os seus motoristas na Califórnia, ou ainda em todo o país. Até mesmo seu fundo de financiamento de US$ 5,9 bilhões balançaria com essa hipótese. É inegável que a ideia de que os taxistas do Uber se tornem empregados seria um enorme golpe no modelo de negócio da empresa. O que ainda não sabemos é quão enorme será esse golpe.

[As reações de taxistas ao Uber no Brasil estão crescendo, e tornando-se mais violentas. "Não temos como conter a categoria", "vai ter morte". As declarações são do presidente do Simtetaxis (Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi de SP) em audiência na Câmara dos Deputados para discutir a regulamentação no Brasil do aplicativo Uber, que disponibiliza corridas pagas com motoristas particulares.

Veja como funciona o Uber:

Ilustração: Editoria de Arte/Folhapress

Informação mais recente da Folha de S.Paulo diz que o Uber está presente em 57 países (e não 55 como afirmado na ilustração acima), e está avaliado em US$ 40 bilhões (cerca de R$ 132 bilhões).

O Uber lançou em São Paulo no último dia 12 o Uber X, modalidade do serviço que possui tarifas menores e carros de nível intermediário, como Chevrolet Zafira e Honda Fit, com até cinco anos de fabricação. A tarifa é de R$ 3 pela chamada, mais R$ 1,43 por quilômetro rodado e R$ 0,35 por minuto. Nos táxis, a bandeirada é de R$ 4,50 e cada quilômetro sai por R$ 2,75.

A Prefeitura de São Paulo vai cobrar o ISS (Imposto sobre Serviços) do aplicativo Uber, que disponibiliza corridas pagas com motoristas particulares. "Determinei à Secretaria de Finanças para que, independentemente do fato de o serviço não ser regulamentado, cobre os impostos devidos. Eles [Uber] serão enquadrados no imposto sobre serviços. O imposto será cobrado", afirmou o prefeito Fernando Haddad (PT).

A Uber está no centro de uma polêmica com taxistas, que consideram o serviço ilegal e temem perder passageiros. A avaliação da prefeitura é de que a cobrança do ISS pode tornar o serviço do aplicativo mais caro e aumentar a tarifa cobrada aos passageiros, o que beneficiaria os taxistas.

Em nota, o Uber afirmou que ainda não foi notificada pela prefeitura. "Estamos em dia com todos os impostos municipais e forneceremos toda e qualquer informação e documentos que as autoridades requisitarem", informou. A empresa, no entanto, afirmou que não revelaria quais impostos paga ao município.

No Rio, houve recentemente uma carreata de táxis em protesto contra o Uber. 

A revista Veja publicou uma resposta do Uber do Brasil às acusações de taxistas. No dia 18/6, o taxista Edmilson Americano, presidente da Associação Brasileira de Motoristas de Táxi - ABRACOMTAXI havia refutado os argumentos do Uber.

A meu ver, o Uber é inegavelmente um transporte diferenciado (para melhor) de passageiros via carros também diferenciados em relação aos táxis existentes, e como tal precisa ser regulamentado -- mas jamais eliminado. O cidadão tem que ter mantido o seu direito de escolha. A eliminação pura e simples do Uber, ou de qualquer outro aplicativo semelhante, é ceder a uma corporação -- a dos táxis e taxistas -- que geralmente não prima por um atendimento decente e, frequentemente, nos coloca em carros desconfortáveis e mal conservados, com motoristas muitas vezes broncos e mal-educados. 

Outro exemplo de corporativismo das empresas de táxis verifica-se em Nova Iorque, uma cidade de cerca de 8,5 milhões de habitantes com apenas 13.437 táxis (com cerca de 6,5 milhões de pessoas, o Rio contava com 33.974 táxis em 21/5/2015)! É evidente que as empresas de táxis novaiorquinas mantêm a cidade refém de seus serviços e não querem a presença do Uber -- para isso, contam com a colaboração do prefeito da cidade, que ajudaram fortemente a se eleger. No Rio, a Prefeitura está cedendo ao corporativismo dos táxis -- o secretário municipal e transportes Rafael Picciani (este sobrenome é um complicador danado) anunciou que serão afrouxadas as exigências feitas a taxistas, para ajudá-los a "enfrentar" o Uber. Nessa esparrela, quem se ferra é o cidadão que quer se deslocar com dignidade, agilidade e conforto e quer ter o direito de escolher seu meio de locomoção.  

Para dar vez ao direito do contraditório, sugiro que vejam também:

● Dez razões que explicam por que Uber não é táxi

● Eles têm medo do Uber
● Protestos de taxistas contra o Uber param várias cidades da França
● UberPop é proibido na França
● Vereadores de São Paulo aprovam proibição do Uber em 1ª votação]

Investimento público do governo federal de janeiro a maio de 2015

[O texto abaixo é do excelente blogue do economista Mansueto Almeida. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

De janeiro a maio de 2015, o investimento púbico do governo central (exclui estatais) apresentou queda real de 35,9%, equivalente a R$ 13,7 bilhões. A média mensal de corte do investimento público do governo central foi de R$ 2,75 bilhões. Se essa média se mantiver até agosto, em oito meses deste ano o governo conseguirá cortar toda a expansão real do investimento público do primeiro governo Dilma.

Se continuar com essa média de corte até o final do ano, em 12 meses o corte do investimento será um pouco acima de R$ 30 bilhões, corte de 0,6% do PIB, o que levará o investimento para 0,8% do PIB; valor do investimento público do governo central de 2008. Mas não me surpreenderia com um corte ainda maior. Assim, o maior esforço de ajuste fiscal este ano é corte do investimento púbico.

Mesmo com um corte dessa magnitude do investimento ainda será difícil, ou melhor, impossível, o governo cumprir com a meta programada de superávit primário de 1,2% (setor público consolidado) e de 1% do PIB para o governo central. O problema este ano tem sido a grande frustração de receita, que já foi abordada em newsletter enviada no ultimo domingo para clientes.

[Infelizmente não foi possível conseguir mais nitidez para a tabela acima, por isso sugiro aos leitores deste blogue que acessem diretamente o blogue do Mansueto para vê-la melhor. O economista destacou em sua tabela os Ministérios que mais reduziram seus investimentos nos 5 primeiros do segundo mandato de Dilma NPS (Nosso Pinóquio de Saia), em relação ao mesmo período do ano passado. Vê-se que os setores mais atingidos foram Educação, Saúde, Transportes, Desenvolvimento Agrário e Ministério das Cidades ou seja, áreas vitais para o país.

Na Educação, a redução foi de 42% em relação ao montante investido em 2014, o que mostra mais uma vez a baixíssima prioridade desse setor para a madame ex-guerrilheira. Na área da  Saúde, a queda foi de cerca de 54%; nos Transportes houve redução de 30%, no Desenvolvimento Agrário (MDA) foram impressionantes 96%, na Defesa 56%, e no Ministério das Cidades foram 20%.

O MDA tem por missão "promover a política de desenvolvimento do Brasil rural, a democratização do acesso à terra, a gestão territorial da estrutura fundiária, a inclusão produtiva, a ampliação de renda da agricultura familiar e a paz no campo, contribuindo com a soberania alimentar, o desenvolvimento econômico, social e ambiental do país". Em tese, esse Ministério é o contraponto do MST - Movimento dos Sem Terra, se ele funcionasse a contento não haveria razão para as reiteradas invasões de terras e as badernas que são o carro-chefe desse bando de vândalos chamado MST. Mas, nem uma nem outra -- o governo não dá importância o MDA, nem quer se atritar com o MST -- que sempre foi prestigiado por Dilma NPS e seu guru, o NPA (Nosso Pinóquio Acrobata, Lula) -- ver postagem anterior. É assim que o país vai sendo empurrado para o abismo.]