Para reduzir o consumo de combustível, a Airbus utilizou materiais extremamente leves em seu principal avião, o A380. Agora, fissuras têm surgido nas asas, e os reparos custarão à empresa centenas de milhões de euros. O problema ressalta o dilema de engenharia causado pela busca da indústria pela eficiência no consumo de combustível.
Enquanto rabisca os nomes de componentes complicados em um bloco de papel, um engenheiro escocês no sul da França tem estado muito ocupado desde o Natal . No meio do período de férias de inverno, seus técnicos o avisaram de que faviam encontrado fissuras na asa de uma aeronave -- não de uma aeronave qualquer, mas de um A380 superjumbo, o avião vedete da fabricante europeia Airbus. Naquele momento, Tom Williams (59 anos), o vice-presidente executivo de programas da companhia sediada em Toulouse, percebeu que suas férias haviam acabado.
Desde então, ele tem pressionado os engenheiros para descobrir como as fissuras podem ter se originado, e como podem ser eliminadas. Mas, a pergunta chave é: "de quem é a culpa?". "No fim das contas, o responsável por isso sou eu", diz Williams.
Seu chefe Tom Enders estava furioso. "Nos ferramos", disse o futuro CEO da EADS, empresa matriz da Airbus, no Show Aéreo de Cingapura em fevereiro. Mas, seria fácil jogar em Tom Williams a maior parte da culpa pela crise da asa. Há mais de dez anos, o escocês assumiu uma equipe de 900 pessoas encarregadas de desenvolver as asas inovadoras do maior avião de passageiros do mundo. Agora, Williams tornou-se a vítima de um desenvolvimento que faz da construção de aviões, especialmente os do porte do A380, uma aventura econômica difícil de ser prevista, diante da pressão das empresas para que os fabricantes produzam aeronaves cada vez mais eficientes em termos de consumo de combustível. Isto cria um dilema para os engenheiros, especialmente com o A380, porque se esperava que projetassem o gigantesco novo Airbus para ser ainda maior que o jumbo 747 da Boeing [comparações - Airbus A380: 555 a 845 passageiros / velocidade máxima: 970 km/h / preço: US$ 300 milhões -- Boeing 747-400: 350 a 585 passageiros / velocidade máxima: 1040 km/h / preço: US$ 260 milhões].
Fissuras aparecem
As leis da física se aplicam também aos especialistas em aerodinâmica, aos engenheiros de motores, e aos cientistas de materiais na Airbus. Quando uma aeronave se torna maior e mais pesada, o tamanho das asas e das turbinas também aumenta, o que por sua vez aumenta o peso do conjunto e o consumo de combustível. Por outro lado, o mega-avião europeu foi também pressionado para ser 20% mais eficiente que o competidor Boeing 747. Isso era quase impossível de se conseguir, pois o gigante já estava com expressivo sobrepeso mesmo antes de sair da fábrica.
Como consequência, Williams e seus criativos engenheiros receberam a determinação de submeter o A380 a uma dieta radical. Eles empregaram materiais compostos inovadores e ligas de alumínio extremamente leves, mesmo em partes importantes das asas. Mas, agora, os resultados desse esforço para economizar estão gerando problemas, com o aparecimento de fissuras finas como um fio de cabelo, algumas tão longas como um centímetro, que estão se formando nos elementos de conexão entre a estrutura interna e a superfície externa das asas.
No local de montagem do A380, conhecido como Station 45, equipamentos hidráulicos pesados levantam a asa, que tem quase 40 m de extensão, e trazem-na para a posição junto a uma "costura" de dois metros na fuselagem. [...] Mas, antes que as asas sejam fixadas na fuselagem o engenheiro Paul McKenzie para o equipamento hidráulico -- ele é o responsável pela produção e se sente um pouco desconfortável no momento, porque seus operários estão instalando peças com um defeito de construção ("parts with built-in material defect"). "Todas as asas que estamos instalando agora terão que ser reparadas mais tarde", diz McKenzie. [Isto é simplesmente inacreditável! Como a Spiegel é reconhecidamente idônea, quem fica em péssima posição é a Airbus com esse tipo esdrúxulo de controle de qualidade. Não gostaria nada de ser um possuidor de um A380 neste momento.]
O engenheiro britânico enfia sua cabeça numa abertura de inspeção e ilumina o interior com uma lanterna. Um suporte transversal aparece no facho de luz, uma das 60 barras de suporte que sustentam a forma aerodinâmica de cada asa. "Essas são exatamente as peças que estão causando todo esse problema", diz McKenzie.
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