Carro elétrico: a corrente flui

[O carro elétrico avança a passos largos. Em Paris, por exemplo, já não é tão incomum ver alguns desses veículos plugados em locais específicos para eles, como mostra a foto abaixo que tirei na capital francesa, há duas semanas, de um carro elétrico mantido "abastecido" numa rua do 6° arrondissement.

Traduzo a seguir a reportagem de Thierry Étienne publicada no jornal francês Le Figaro. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

FUTUROLOGIA -- Apresentada em vários estandes do Mundial do Automóvel 2016 em Paris, a eletromobilidade vê crescer sua credibilidade e, com ela, a esperança de enfim sair de sua "confidencialidade".

No ano passado, as vendas de veículos elétricos cresceram 48% na Europa, beirando 100 mil emplacamentos. Durante o primeiro semestre de 2016, elas continuaram crescendo acima de 11%. Tais resultados encorajadores, a serem creditados às pioneiras da eletromobilidade que são BMW, Mitsubishi, Nissan, Renault ou ainda a Tesla, devem entretanto ser relativizados. Na escala do mercado europeu, o veículo elétrico não supera 0,56% das vendas. 

Em suma, os 1o% no horizonte 2020, previstos por Carlos Ghosn [CEO da Nissan e da Renault] em 2009, serão difíceis de serem alcançados. Mas a Renault não é a única a acreditar no futuro do automóvel de emissão zero. A poderosa indústria alemã, inclusive suas marcas premium, adere hoje ao seu chamado. Porque novas perspectivas se apresentam para o veículo elétrico. Não apenas na Europa, onde o diesel não é mais bem-visto, mas também na China, que carece de petróleo e onde a poluição atingiu um teto crítico, e nos Estados Unidos, onde uma restrição a emissões de CO₂ está em vias de ser imposta.

A Volkswagen vai tirar proveito da ocasião para limpar sua imagem [ver "Escândalo na indústria automobilística -- segredos sujos"]. Em 2025, apoiando-se em todas as suas marcas -- incluindo Audi, Bentley e Porsche -- o grupo disporá em seu catálogo de cerca de trinta modelos totalmente elétricos. Essa gama super "eletrizada" deverá assegurar um quarto das vendas do grupo. O protótipo I.D., baseado em uma plataforma dedicada MEB, nos dá uma primeira visão dessa nova geração da Volkswagen. Ele prevê uma berline [carro de 4 portas] compacta, que substituiria o e-Golf. Na expectativa, alguns fabricantes como a Hyundai, com seu modelo de 4 portas Ioniq, a Opel com o monoespaço Ampera-e, já estão prontas para entrar em ação. E as estrelas atuais da categoria que são o Renault ZOE, o Nissan Leaf, o BMW i3 e o Tesla S recebem todas elas uma bateria de mais capacidade, para aumentar significativamente sua autonomia.

O carro elétrico não está ainda pronto para suplantar seu equivalente a gasolina ou diesel mas, à vista do esforço desenvolvido pelos fabricantes, não há nenhuma dúvida sobre seu futuro [promissor]. Hoje, há na França 25 modelos de carros elétricos à disposição dos interessados.

Segundo pesquisa pela Ipsos entre 23 e 29 de agosto de 2016 ( feita a cada  2 anos desde 2012) sobre a imagem do carro elétrico com uma amostragem de 1.000 pessoas representativa da população francesa mostra a seguinte posição em comparação a 2014:

● Inovador: 94%

● Respeita o meio ambiente: 91%

● Agradável para dirigir: 88%

● Econômico: 80%

● Transmite segurança: 72%

● Confiável: 70%

● Prático: 66%

80% dos entrevistados estão prontos para mudar seus hábitos de mobilidade para melhorar a qualidade do ar.

Três freios ao desenvolvimento do carro elétrico

As novidades apresentadas pelos fabricantes no Mundial do Automóvel 2016  atestam os progressos alcançados pela propulsão elétrica. Os carros alimentados por bateria não são apenas econômicos, não poluentes (localmente) e silenciosos, mas são também agradáveis de dirigir graças ao torque instantâneo liberado pelo motor. Isso não muda o fato de que seu desenvolvimento permanece freado por restrições sérias.

Um preço elevado

O primeiro freio é orçamentário. O preço de um compacto como o Nissan Leaf começa em 32.380 euros [cerca de R$ 116mil], incluindo a bateria. Isso decorre do custo muito alto da bateria de lítio-íon.  Há um viés de baixa no seu custo. Em 2010, precisava-se calcular com 1.000 dólares por kWh, contra 450 dólares atualmente. E os analistas prevêem 200 dólares por kWh no horizonte 2020.

Tomando o  exemplo do BMW i3, sua nova bateria de 33 kWh não representaria mais que 18% de seu preço de venda, contra os 40% de hoje. É preciso registrar que na França o comprador de um carro elétrico novo recebe um bônus ecológico de 6.300 euros, mais um superbônus de 3.700 euros se ele incluir na compra a entrega de um carro a diesel com mais de dez anos de idade.

Uma autonomia limitada

O segundo obstáculo a ser vencido pelo carro elétrico é sua baixa autonomia, mas se se tomar como base de comparação os valores de homologação NEDC [New European Driving Cycle], progressos importantes vêm de ser anunciados no salão de Paris. Apenas nascido, o Hyundai Ioniq (28 kWh) e seus 280 km de autonomia se vê ultrapassado por uma nova evolução do BMW i3 (33 kWh), capaz de  percorrer 300 km sem recarga, e também pelo modelo mais recente do Renault ZOE (41 kWh), com autonomia de 400 km. Ainda melhor, o Opel Ampera-e, com 60 kWh, ultrapassaria os 500 km. O novo recorde a ser batido é o estabelecido pela versão P100D do caríssimo Tesla (140.300 euros ≈ R$ 503 mil) -- graças à sua bateria de 100 kWh, ele reivindica de fato uma autonomia de 613 km.

Uma falta de terminais para carga da bateria

O terceiro e último empecilho ao desenvolvimento rápido do carro elétrico é o tempo necessário para a recarga de sua bateria que, conforme a instalação, pode levar de cerca de 30 minutos a uma dezena de horas. Isso põe em destaque uma falta flagrante de infraestruturas. Adicionando-se as instalações providas pelo Estado, as coletividades  locais e os atores privados (Nissan, Tesla, Ikea, Auchan, Leclerc, etc), a rede não ultrapassa 13.000 "tomadas". Isso é insuficiente, mas a lei relativa à transição energética para o crescimento verde, promulgada em 18 de agosto de 2015 no diário oficial francês (Journal Officiel) tem por objetivo instalar 7 milhões de pontos de recarga no território francês até 2030. Registrado.

O carro de corrida elétrico

Desde 2012, existe a chamada Fórmula E ou FIA Formula E Championship, que utiliza exclusivamente carros elétricos. A primeira corrida ocorreu em Beijing (Pequim) em 13 de setembro de 2014.

Um carro médio da Fórmula E tem uma potência de pelo menos 250 HP, e é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3 segundos e tem uma velocidade máxima de 255 km/h. O nível de ruído é de 80 dB, maior que os cerca de 70 dB gerados por um carro médio a gasolina. Os geradores utilizados para recarregar as baterias têm como combustível a glicerina, um subproduto da produção de biodiesel.

[O carro elétrico no Brasil

Em março deste ano, o Brasil e a Alemanha assinaram um acordo para incentivo ao carro elétrico. Esse documento visa a aprimorar o desenvolvimento e a implantação de veículos elétricos. O projeto de 4 anos de duração vai receber o investimento de 5 milhões de euros do Ministério de Cooperação Internacional e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (BMZ).

Dentre as ações previstas estão a criação de diretrizes para linhas de financiamento, apoio à disseminação de tecnologias inovadoras, bem como consultoria ao governo brasileiro, associações e representações do setor privado sobre a gestão da frota de veículos elétricos e híbridos.

"A Alemanha já possui 'know-how' em tecnologias de propulsão mais eficientes. A contribuição deles vai ser de extrema importância para o desenvolvimento de políticas públicas e criação de novos modelos de negócios”, afirmou Margarete Gandini, diretora do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), que coordenará a parceria.

Em 2015, o governo federal zerou o imposto de importação para veículos equipados com motores elétricos, que tinham alíquota de 35%. Híbridos já tinham alíquota entre zero e 7%, dependendo da cilindrada e da eficiência energética. Só estão contemplados os que podem levar até 6 pessoas e cujo motor a combustão não seja maior do que 3.0 litros.

A frota de carros "verdes" ainda é bem pequena no Brasil. Segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico feito em setembro último, o país conta com cerca de 3 mil veículos elétricos e híbridos. A frota total do país, na época, era de 89,7 milhões de veículos, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Atualmente, apenas um modelo de carro elétrico, o compacto BMW i3, é comercializado no país. Há 5 modelos de carros híbridos:o sedã FordFusion Hybrid, o hatch ToyotaPrius, o Lexus CT200, o Mitsubishi Outlander PHEV e o esportivo BMW i8, todos com preço acima de R$ 100 mil.

Segunda  fase do carro elétrico no Brasil completa 10 anos com muito trabalho a ser feito

A frota da Itaipu Binacional reúne veículos compactos, ônibus e até avião de  pequeno porte - (Foto: Itaipu/Divulgação)

A usina de Itaipu Binacional está comemorando os 10 anos do Programa Veículo Elétrico, iniciado em 2006 em parceria com a KWO, uma hidrelétrica suíça. O primeiro fruto do projeto já foi colhido em 2007, com a homologação do protótipo de um Fiat Palio Weekend elétrico. “Como não tínhamos nenhum especialista na área automotiva, procuramos por empresas que entendiam do ramo. Neste primeiro momento, apenas a Fiat se interessou em participar do projeto. O desenvolvimento do veículo foi rápido graças ao conhecimento compartilhado pela KWO”, relembra Celso Novais, coordenador do Programa VE.

A perua elétrica tem autonomia de 110 quilômetros e desenvolve velocidade máxima de 110km/h. O protótipo foi homologado para rodar nas ruas, com direito a testes de impacto e tudo o mais que era necessário, dando origem à produção de 100 veículos iguais, usados em Itaipu e na frota de várias empresas em caráter experimental. Concluído esse primeiro desafio, uma nova questão veio à tona, conta o coordenador do Programa VE: do que adianta fazer um veículo elétrico sem termos postos de abastecimento ou pessoal para fazer a manutenção?.

SOLUÇÕES -- A partir daí, foram desenvolvidas várias tecnologias ligadas ao veículo elétrico, a começar pela bateria de sódio, um projeto do Parque Tecnológico de Itaipu. Inicialmente, as baterias de tração foram importadas, uma vez que o Brasil estava muito defasado nesse setor. Esse tipo de bateria apresenta muitas vantagens: são estáveis (não explodem), não têm efeito memória e sua durabilidade é longa, chegando a 15 anos. Além disso, seus componentes são baratos e estão disponíveis em abundância. Do ponto de vista ambiental, elas são 100% recicláveis, e com baixo custo. “O custo da reciclagem da bateria de sódio corresponde a 1% do seu valor de produção, enquanto a reciclagem da bateria de lítio custa o dobro do seu valor de produção, por isso não e feita”, avalia Celso Novais.

Uma das surpresas é a linha de montagem do Renault Twizy: 17 montados de um total de 32 - (Foto: Itaipu/Divulgação)

Mas essa bateria tem uma desvantagem. Como ela não pode ser dividida em vários módulos, de forma a preencher os espaços ociosos do interior do veículo, acaba tendo um volume grande, inviabilizando seu uso em veículos de passeio. Em compensação, ela é uma opção interessante para veículos maiores, como ônibus. Outro tipo de uso para as baterias de sódio pensado pela equipe do Programa VE é em uma engenhosa estação de recarga de veículos elétricos. Como de forma geral as redes de energia locais não estão dimensionadas para o abastecimento rápido de vários veículos elétricos ao mesmo tempo, foi desenvolvido um sistema baseado no conceito caixa d'água. Trata-se de um contêiner cheio de baterias que são recarregadas lentamente para não sobrecarregar a rede, porém capazes de fazer a recarga rápida de vários veículos simultaneamente.

A equipe de Itaipu também desenvolveu um eletroposto para recarga de veículos elétricos. São centenas espalhados dentro da usina e em alguns pontos na cidade de Foz do Iguaçu. Também voltado à recarga de elétricos, foi construída uma garagem para dois carros com o telhado repleto de painéis fotovoltaicos, o bastante para recarregá-los sem recorrer à rede elétrica. Já o Programa de Mobilidade Elétrica Inteligente (mob-i) faz a gestão em tempo real de uma frota de 22 veículos dentro de Itaipu, em Curitiba e em Brasília, fornecendo uma plataforma para o compartilhamento. Por meio do aplicativo do mob-i, o usuário tem acesso à localização desses veículos, podendo se deslocar até o mais próximo disponível.

Estação-container recarrega baterias lentamente para não sobrecarregar a rede - (Foto: Itaipu/Divulgação)

VEÍCULOS -- Dentro do galpão onde funcionam diversos laboratórios do Programa VE, o visitante “esbarra” com várias curiosidades. Uma das maiores surpresas é uma compacta linha de montagem do pequenino Renault Twizy. Em regime de CKD, já foram montados 17 de um total de 32 veículos. Claro que não se trata de uma produção voltada para a comercialização do carrinho elétrico, mas um estudo de tecnologias, assim como a proposição de ideias para seu aprimoramento. A frota do Programa VE ainda tem para estudos os Renault Zoe e Fluence elétrico, BMW i3 e os Fiat 500e e Panda elétrico.

Depois do Fiat Palio Weekend, a equipe do Programa VE ainda desenvolveu um Agrale Marruá 100% elétrico, com direito a tração 4x4, e dois ônibus elétricos. Visto que o híbrido é uma solução para o momento, já que não precisa de nenhuma infraestrutura adicional a ser implementada, um dos projetos mais promissores é o ônibus híbrido a etanol. “Na Europa, que usa o diesel no ônibus híbrido, a redução das emissões é de 30% a 40%. No Brasil, com o etanol, a queda das emissões varia entre 80% a 90%. Nós temos atualmente o percentual de emissões que a Europa terá apenas em 2025”, compara Celso Novais. Outro projeto em andamento é um Veículo Leve sobre Trilho (VLT) elétrico, mas um dos feitos mais importantes da equipe foi o desenvolvimento de um avião elétrico tripulado.

Outro projeto em andamento é um Veículo Leve sobre Trilho (VLT) elétrico - (Foto: Itaipu/Divulgação)

IMPACTO -- E qual seria o impacto se, da noite para o dia, todos os carros emplacados no Brasil passassem a ser elétricos? Haveria produção de energia elétrica suficiente para mais essa demanda? Nas contas de Celso Novais, sim. Ele levou em conta dados de 2011, quando a frota de carros do país era de 34 milhões de veículos e o emplacamento anual de automóveis e comerciais leves estava na casa dos 3,4 milhões. Considerando um veículo que roda em média 60 quilômetros por dia, haveria um acréscimo de 3,3% no consumo de energia. Como a renovação completa da frota ocorreria em 10 anos, no fim desse período seria necessário aumentar a produção de energia em 33%. “Como haveria um aumento gradual da demanda, a produção de energia elétrica daria conta do recado. Portanto, não existe essa preocupação”, garante Celso.]

Fotos marcantes

As fotos a seguir foram publicadas pelo jornal O Estado de S. Paulo em 08/10/2016.

Mick Jagger durante apresentação dos Rolling Stones em Indio, na Califórnia - (Foto: Kevin Winter/Getty Images/AFP)

Obra de arte "Umbrellas" (guarda-chuvas), do escultor grego George Zongolopoulos, iluminada em cor de rosa como parte da campanha de prevenção ao câncer de mama em Thessaloniki, na Grécia - (Foto: Sakis Mitrolidis/AFP)

Visitantes em frente ao MAAT (Museu de Arte, Arquitetura e Tecnologia), de Lisboa - (Foto: Patricia Melo Moreira/AFP)

Casal assiste o nascer do sol após a passagem do furacão em Jacksonville, na Flórida - (Foto: Jewel Samad/AFP)

Triatleta treina ciclismo para o Ironman World Championship em Kailua Kona, no Havaí - (Foto: Tom Pennington/Getty Images/AFP)

Holandês Robert Radocy disputa a Cybathlon, corrida para portadores de prótese em Kloten, na Suíca - (Foto: Arnd Wiegmann/Reuters)

Helicópteros Sarang durante apresentação em Hindon, arredores de Nova Délhi, na Índia - (Foto: Manish Swarup/AP)

Pinguins africanos são soltos no mar após reabilitação em Simonstown, na África do Sul - (Foto: Rodner Bosch/AFP)

Mulheres Kashimiri, muçulmanas, assistem o funeral de um menino de 12 anos, morto durante protesto em Srinagar - (Foto: Dar Yasin/AP)

 Alunos ocupam escola no centro de São Paulo em protesto contra a reforma do Ensino Médio - (Foto: Felipa Rau/Estadão)

Estudantes andam sobre pernas de pau durante evento esportivo em Jakarta, na Indonésisia - (Foto: Dita Alangkara/AP)

Síria, o abismo do mundo

[Durando já 5 anos e contabilizando 400 mil mortes, com uma alta porcentagem de civis e crianças entre elas, a guerra na Síria é um exemplo impressionante e inaceitável de violência desmedida, de absoluto descaso aos direitos humanos e de um lamentável show de força por parte dos EUA, da Rússia e do governo sírio de Bashar al-Assad. Além dos milhares de mortos, a guerra síria é a maior fonte de refugiados que tentam se estabelecer na Europa e vêm gerando uma das piores crises já enfrentadas pelos europeus. Traduzo a seguir a crônica de Christian Makarian sobre a Síria, publicada na revista e no site L'Express -- é um texto merecidamente duro sobre uma das  piores barbáries por que passam ou passaram o Oriente Médio e a Europa. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha  responsabilidade.] 

Síria, o  abismo do mundo

Christian Makarian - L'Express

O acúmulo de impasses na Síria não é somente uma catástrofe humanitária sem precedentes em todo o Oriente Médio árabe -- o que bastaria  amplamente para definir uma vergonha internacional. Ela é também a demonstração clara e evidente da impotência de nações que invocam ainda alguma forma de potência. Sob nossos olhares embaçados por tantas destruições, o cerco a Aleppo e o aniquilamento impiedoso dos oponentes a Bashar al-Assad, aos iranianos ou aos russos oferecem o espetáculo de um conflito que põe abaixo todo o sistema internacional, todas as engrenagens, todos os balizamentos de  um mundo que não controla em nada suas tensões nem suas extensões. Como um sifão gigante, a guerra da Síria criou um turbilhão infernal que arrasta aos abismos do nada todas as forças da razão, os cálculos militares e as lógicas diplomáticas.

A começar por esse centro de inação em que se tornou a ONU. À exceção dos diplomatas, quem se recorda de que a resolução 2254, votada nos últimos dias de 2015, pretendia preparar uma transição política em Damasco? Da mesma forma, quantas vezes a trégua acordada  entre Washington e Moscou, no passado 9 de fevereiro, foi violada? A que definição correspondem os termos "cores humanas" para Assad e os russos, já que eles se aproveitam disso para expulsar as populações civis das zonas que lhes dizem respeito?

Face a tanto cinismo, pelo menos os ocidentais poderiam se mostrar unidos. Ora, na semana passada dois aliados sinceros foram vistos mostrando suas divergências à vista de seus  adversários. Enquanto Barack Obama discorria sobre a complexidade crescente das relações mundiais e sobre a necessidade da paz, François Hollande marcou sua divergência com verdadeiros ímpetos de indignação e de censuras explícitas contra a falta de engajamento real dos americanos na Síria. Na mesma tribuna da ONU, Vladimir Putin insistiu no imperativo de defesa dos "Estados", segundo ele um horizonte que não pode ser ultrapassado, e denunciou os movimentos populares que ameaçam sua pseudoestabilidade.

O absurdo e a inutilidade do jogo das velhas potências compõem a segunda falência completa ligada ao desastre sírio. No momento em que as aspirações de toda a humanidade, reforçadas pela globalização, convergem para a cessação das matanças em massa, Washington e Moscou se comportam como superpotências anacrônicas. Obama e seu Secretário de Estado, John Kerry, não se privam de denunciar a Rússia como uma potência de uma outra época. Eles evidentemente não estão enganados, mas isso não resolve a contradição própria dos Estados Unidos: para quê serve o arsenal da maior potência militar de todos os tempos, se não for utilizado como o braço armado da diplomacia? Resultado: não se saberia melhor colocar em oposição duas ordens do mundo. Uma, aquela dos princípios humanos que tornam "inegociáveis" os valores ocidentais surge fraca, dividida, na verdade não operacional; a outra, que exalta as entidades pela força e pelo temor que inspiram, se mostra prestes a entrar em ação, mas  inteiramente dirigida contra os povos.

Por isso a  Rússia tem uma necessidade flagrante de vitória, e fará tudo para obtê-la ao preço de uma engrenagem que a aproxima cada vez mais das batalhas da Chechênia. A guerra da Síria não é apenas a guerra de Assad, é a de Putin, uma reconquista interior para fins de demonstração planetária. Face a essa tática que não sofre de limites humanitários nem territoriais (porque aí a partição seria o resultado), os Estados Unidos não parecem prontos -- em todo caso, não Hillary Clinton -- a mudar de  opinião. Eles não vêem o Oriente Médio senão como uma terra de derrotas sucessivas ...

[Como de praxe, nas abordagens de conflitos de que participam americanos e russos, a mídia ocidental costuma carregar mais nas tintas contra os  russos. No caso da  Síria, como se vê acima -- embora haja cargas fortes contra os EUA -- a história se repete. A participação americana na guerra síria é  tão condenável quanto a russa, e p'ra variar ambas estão em campos opostos. Olhando-se um mapa regional, vê-se que conflitos no Oriente Médio são conflitos fronteiriços à Rússia, o que explica, mas não justifica, o intervencionismo regional russo. O Oriente Médio é uma parte intrínseca e explícita da área de atuação geo-estratégica dos russos. Até onde isso é válido, é outra história. 

Os EUA têm interesses e preconceitos no mundo todo, o que torna seu intervencionismo planetário -- e quando há superposição ou continuidade dessas áreas estratégicas, como agora no Oriente Médio, o confronto entre EUA e Rússia é inevitável. As razões pelas quais os russos apoiam Assad e os EUA querem derrubá-lo prendem-se, a meu ver, muito mais ao antagonismo tradicional entre essas potências do que propriamente à conceituação de quem é bandido e de quem é mocinho. Tanto os EUA quanto a Rússia têm péssimo currículo no que se refere a intervenções militares fora de seus territórios. Os russos fracassaram redondamente na invasão do Afeganistão, que durou 10 anos (1979-1989). Líbia, Iraque e Afeganistão são exemplos claros de fracassos gigantescos dos americanos no Oriente Médio e redondezas.

Os Estados Unidos têm adotado posições um tanto ou quanto bastante  cínicas e hipócritas no que se refere à sua participação na guerra síria. Em março deste ano, Obama fez duras críticas aos seus aliados europeus e do Oriente Médio na intervenção militar na Síria, e  os culpou pelo fracasso da intervenção militar nesse país. 

Em entrevista publicada pela revista The Atlantic, Obama declarou que alguns países da Europa e do Golfo Pérsico são ‘oportunistas’ porque insistem que os EUA se envolvam em complicados conflitos que pouco têm a ver com seus interesses. "Nas últimas décadas, tem gente que adotou o hábito de nos empurrar para atuar e depois se mostram pouco dispostos a implicar-se”, destacou Obama. Não dá para engulir essa história de que os EUA possam participar, com dinheiro e vidas americanos, de intervenções militares "que pouco têm a ver com seus interesses". É óbvio que isso não existe, é impossível. Assim como não dá p'ra acreditar que os EUA se transformem em massa de manobra e marionetes de países como Arábia Saudita e França, para citar apenas dois.

O que é patente é que os EUA intervêm e/ou criam conflitos em lugares e países a milhares de quilômetros de seu território, o que faz com que não haja sequelas secundárias territoriais ou sociais dessas intervenções sobre os americanos -- ao contrário do que aconteceu na Líbia, no Iraque, no Afeganistão e agora na Síria. Nesses países o caos político e social, e a geração de hordas de refugiados, são as faces mais visíveis desses fracassos -- e quem paga a maior parte ou totalidade da conta disso, além evidentemente dos países locais direta e indiretamente envolvidos, é a Europa e não os EUA. ] 

A conta da Brexit: saída do Reino Unido poderá custar bilhões à União Europeia

[A guerra na Síria, as eleições americanas, a reunião do G-20, a crise infindável dos refugiados, o terrorismo -- tudo isso tem contribuído para tirar das manchetes o tema da Brexit -- saída do Reino Unido (RU) da União Europeia (UE) -- que está longe de ser formalmente deflagrado e mais ainda de ser concluído. E as implicações disso para ambos os lados estão também distantes de serem completamente dimensionadas. Traduzo a seguir reportagem de Peter Müller, Christian Reiermann e Christoph Sult sobre isto, publicada no  site Spiegel Online International. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

As primeiras-ministras Theresa May (Reino Unido) e Angela Merkel (Alemanha) em Berlim - (Foto: Getty Images)

Há vezes em que a política espelha a vida real. Ninguém sabe disso melhor que o presidente da Comissão Europeia Jean-Claude Juncker, um homem que não faz segredo do fato de ter uma grande experiência, tanto privada quanto profissionalmente.

Daí porque ele tem uma ideia muito concreta de como os europeus devem agir quando o RU se afastar da UE. "Quando sua namorada o deixa, você não pode fixar-se nela para sempre", brincou ele recentemente com um grupo de pessoas próximo a ele. "Em algum momento, é a hora de buscar outras garotas". 

A analogia do chefe da Comissão deixa entretanto de levar em conta um ponto importante: uma relação é fácil de ser rompida se a dupla não estiver casada. Porém, quando um casamento de décadas termina, a separação pode na realidade tornar-se muito complicada -- e algumas vezes, sai extremamente cara para uma das partes.

Isso se aplica também à ligação de mais de 40 anos entre o RU e a UE. Em 23 de junho, a maioria dos britânicos votou pelo término de sua participação na UE, uma decisão de significância global. As ondas de choque que o voto britânico geraram nas capitais europeias e em Bruxelas não perderam seu impacto.

A vida continua?

Quando os líderes dos demais 27 membros da UE se reunirem no próximo dia 16 em Bratislava, capital da Eslovênia, para discutir as consequências da Brexit, o RU não estará mais à mesa. A chanceler alemã Angela Merkel guarda a esperança de que a reunião mande uma mensagem de um novo começo -- nas políticas de defesa e segurança, e nas medidas para criação de empregos, principalmente no sul da Europa. A vida continua, mesmo sem os britânicos: esta é a mensagem que a reunião tem de enviar.

Entretanto, os anos vindouros serão definidos mais pelo divórcio iminente do que por memorandos vagos de uma reunião de cúpula. Com a saída do RU, a UE perderá mais do que apenas força política e econômica -- ela verá também bilhões de euros desaparecerem de seu orçamento. Para a Alemanha, em particular, as consequências podem ser significativas.

"Não me peça para dizer-lhe qual será o fim do caminho", disse defensivamente Michel Barnier na semana passada, acrescentando que o processo sequer começou. O ex-ministro de Relações Exteriores francês e atual comissário da UE está encarregado de negociar com o RU em nome dos restantes membros da União, e desfruta da confiança da chanceler alemã Angela Merkel.

Na semana passada, Barnier falou publicamente pela primeira vez desde sua indicação como um convidado da usina de ideias (think tank) Bruegel, sediada em Bruxelas. O evento se realizou em um luxuoso museu automobilístico. Mas, se Barnier conseguir seu intento, isto pode logo ser tudo o que resta do Reino Unido (RU) na sede europeia em Bruxelas. "Estou esperando para começar. Estarei pronto amanhã para negociar, falando francamente".

Será um desafio difícil -- muito é tido como suposto ou garantido. Particularmente sensível será a questão quanto a se os cidadãos europeus terão ainda o direito irrestrito de morar e trabalhar no RU, um item crucial no mercado interno da União Europeia (UE). E, obviamente, há muito dinheiro em jogo.

10 bilhões de euros ou mais

Solicitados pela Comissão Europeia e pela Secretaria Geral do Conselho Europeu, os primeiros cálculos sobre quão cara pode ser a Brexit para os restantes 27 membros da UE acabam de ser concluídos. De acordo com um estudo, as receitas líquidas injetadas na UE a partir do RU por ano oscilam entre 14 e 21 bilhões de euros. Se subtrairmos disso o dinheiro que o RU recebe de volta de Bruxelas, o orçamento da UE encolheria em até 10 bilhões de euros por ano.

Redistribuição

entre os membros da UE em 2015, em bilhões de euros [infelizmente o gráfico do texto original não pode ser copiado].

Mas poderia ser até pior. A dedução às contribuições do RU para a UE negociadas por Margaret Thatcher levaram a uma economia de mais de 110 bilhões para os britânicos ao longo dos anos. Considerando que outros pagadores líquidos, incluindo a Alemanha, não queriam ser responsabilizados pelos custos adicionais que isso gerou, eles também receberam um desconto. Além da Alemanha, a Holanda, a Suécia, a Áustria e a Dinamarca atualmente desfrutam também de uma redução sobre o que têm pagar para o orçamento da UE. Após a Brexit, essa discordância pode se intensificar, especialmente tendo em conta que a França, que também é um pagador líquido, não recebe absolutamente nenhum desconto.

Um trabalho elaborado pelo Centro para Política [= plano de ação] Europeia (CEP, na sigla em inglês), previsto para ser apresentado em Berlim esta semana, mostra números de magnitude similar. O estudo abrangente sobre redistribuição na UE indica que os membros restantes da UE, em especial a Alemanha, estão enfrentando cargas financeiras adicionais significativas.

De 2008 a 2015, a contribuição do RU para a UE aumentou a cada ano, a ponto de tornar o RU o terceiro maior contribuinte líquido para o orçamento da UE, registra o estudo, com o montante médio anual pago pelo RU atingindo 6,5 bilhões de euros durante esse período. Os únicos países que pagam mais do que isso para a unidade europeia são Alemanha e França.

Em 2015, detectou o estudo, o RU estava em segundo lugar: os britânicos pagaram 12,7 bilhões de euros a mais sobre o que receberam da UE. Comparativamente, a Alemanha pagou 15,6 bilhões de euros. O trabalho concluiu também que os britânicos efetuaram uma contribuição per capita naquele ano maior do que a feita pela Alemanha naquele ano. "Após a saída do RU da UE, esse montante líquido terá que ser redistribuído entre outros estados membros", escreve o autor do relatório do CEP, Matthias Kullas. "Os outros principais pagadores líquidos -- especialmente Alemanha, França e Itália -- enfrentarão custos adicionais significativos".

A Brexit pode também levar a frustrações financeiras dolorosas para  o Banco de Investimentos Europeu (EIB, na  sigla inglesa), calculou Kullas. Se os britânicos retirarem sua fatia de capital no banco de desenvolvimento, isso resultará em uma redução financeira de bilhões de euros. O EIB seria forçado a fazer menos empréstimos -- empréstimos que são vitais para projetos de infraestrutura por todo o continente europeu.

De acordo com Kullas, os britânicos até agora têm suportado a maior carga no banco. Sua parcela no capital da instituição é de 16%, mas eles se beneficiam com apenas 8,8% dos empréstimos. Nenhum outro país tem um desequilíbrio maior que esse.

Um preço alto para a Alemanha

O ministro das Finanças alemão Wolfgang Schäuble, da União Democrática Cristã, partido da chanceler Angela Merkel, já determinara a seus especialistas que calculassem o que a Brexit significaria para o orçamento federal da Alemanha. Em uma recomendação interna, seus assessores alertaram que a saída do RU da UE significaria "a perda do segundo maior pagador líquido" do grupo. Em seguida à Brexit, a participação alemã na força econômica total da UE subiria dos atuais 21% para 25%. A consequência disso seria "um aumento na participação alemã no financiamento do orçamento da UE de cerca de 4,5 bilhões de euros por ano em 2019 e 2020", disseram eles.

As hipóteses se basearam na estrutura financeira atual e não incluíram "nenhuma compensação concebível". Como um  exemplo, o estudo cita as possíveis contribuições futuras do RU se ele continuar a ter acesso ao mercado interno da UE. Os exemplos aqui foram a Suíça e a Noruega que, apesar de não serem membros da UE, contribuem para o orçamento da UE. As taxas são essencialmente o preço da admissão a uma das maiores zonas de  livre comércio do mundo.

Como membro do mercado interno, a Noruega tem que pagar cerca da metade do que seria exigido como contribuição caso fosse um estado membro pleno da UE. Se o RU optar por esse modelo, isso significaria uma redução menor para o orçamento total da UE.

O estudo do Ministério das Finanças da Alemanha fornece também outro exemplo: um denominado "Programa de Redução do Teto". O ministério de Schäuble considera possível que a UE tenha que adotar um significativo aperto de cinto em termos fiscais, caso o RU deixe de participar do orçamento do grupo.

Já por um longo tempo, especialistas do Ministério das Finanças alemão têm pensado seriamente sobre possíveis "novas prioridades" para os gastos da UE. "Como será formatado o orçamento da UE no futuro?", perguntava o título de uma conferência interna recente em Berlim, em meados de julho, para a qual o ministério de Schäuble convidou também altos funcionários da Comissão Europeia e outros estados membros.

Com o objetivo de reduzir a perda financeira, outros estados membros estão igualmente buscando meios e caminhos para reduzir os gastos da UE. A principal área sob revisão de especialistas fiscais é a da ajuda à agricultura que, perfazendo cerca de 55 bilhões de euros por ano, é uma das maiores rubricas do orçamento. Por exemplo, os pagamentos diretos que cada fazendeiro europeu recebe por cada hectare de terra que possui, sem quaisquer condicionamentos, passaram a ser criticados.

Até agora, ninguém em Berlim ou Bruxelas está seguro quanto a quais medidas serão usadas para proteger a UE dos desafios criados pela saída de um estado membro. Podem ser uma redução de gastos, contribuições continuadas por parte do RU ou uma taxa adicional para os estados membros restantes.

Negativa em Bruxelas

Enquanto o RU não tomar o passo legal de declarar sua intenção de deixar a UE acionando o Artigo 50 [do Tratado de Lisboa], altas autoridades seniores da UE estão basicamente ignorando o assunto [*]. Em uma reunião fechada da Comissão cidade belga de Knokke, de resorts de alto luxo, no final de agosto, nenhuma das altas autoridades da UE presentes trouxe à mesa a questão da Brexit. Na quarta-feira passada, entretanto, pelo menos um membro da comissão ousou apresentar o assunto para debate, com Günther Oettinger, da Alemanha, advertindo seus colegas de que eles precisam afinal começar a considerar os efeitos que a saída do RU pode ter sobre o orçamento da UE. Suas palavras caíram no vazio.

"Acho muito possível que os britânicos saberão exatamente o que querem no início das negociações, mas que a Europa ainda não será capaz de falar através apenas de uma voz", alertou recentemente Martin Schulz, presidente do Parlamento Europeu. As dificuldades começam com o fato de que ainda não está claro qual o tipo de relacionamento futuro os britânicos buscarão em relação à UE. Isto, entretanto, determinará o preço dos futuros laços. Está claro que o governo não obterá o acesso abrangente que aspira ao mercado interno europeu sem pagar um preço por isso. "Se houver participação em várias áreas de atuação, então a quantia esperada para ser liberada pelo país aumentará também", diz Jens Geier, do partido dos Social-Democratas, de centro-esquerda, que é vice-presidente do Comitê de Orçamento do Parlamento Europeu.

Um exemplo são os programas focados em promover pesquisa científica, como o Horizon 2020. Como deles participam universidades britânicas de destaque como Oxford e Cambridge, tanto os  europeus como os britânicos têm interesse em que a cooperação continue. Mas se os britânicos quiserem usufruir dos subsídios disponíveis através de programas como esse, terão também que continuar a financiá-los.

Além disso, programas caros da UE como os subsídios regionais estão vinculados ao mercado interno. Se Londres quiser continuar com sua participação neles, terá também que pagar sua quota para isso. "Os britânicos podem meter-se na estranha situação de pagar por políticas regionais mas não receber nada de volta, novamente", diz Geier.

Particularmente confuso para  a UE é o fato de que está programada para, em breve, revisar seu orçamento, a denominada Estrutura Financeira Multianual, com a Comissão planejada para anunciar suas sugestões nas próximas semanas. Um dos principais tópicos será verificar se os estados membros estão preparados para prover dinheiro adicional a Bruxelas, à luz dos novos desafios criados pela crise dos refugiados.

Permanecendo fiel a princípios

Se os britânicos continuarem a retardar sua saída da UE, surgirá uma situação complicada [*]. Os estados membros serão forçados a negociar as finanças do bloco ao mesmo tempo em que começam as negociações sobre a Brexit. Mas, como Bruxelas poderá determinar seu orçamento sem saber com quanto os britânicos contribuirão para ele?

Nesse sentido, as conversações atuais entre Bruxelas e a Suíça sobre um novo acordo estrutural podem gerar um modelo para os entendimentos com os britânicos. Um dos principais pontos de conflito ou impasse nas conversações é a denominada movimentação livre de pessoas, sobre a qual Bruxelas recusa quaisquer limitações. A mensagem para os britânicos é clara: o divórcio pode ficar caro, mas a  UE não pretende abandonar seus princípios.

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[*] No dia 2 de outubro corrente, a primeira-ministra britânica Theresa May anunciou que o Reino Unido vai iniciar formalmente o processo de desligamento da União Europeia (UE) até o fim de março de 2017. Isso significa a abertura de uma contagem regressiva de dois anos até que o processo da Brexit seja concluído. 

O calendário, no entanto, ainda não veio acompanhado de uma estratégia clara de negociação com Bruxelas. Londres segue afirmando que deseja um acordo de livre-comércio, mas sem livre circulação de europeus pela ilha.

No dia 5 de outubro, a primeira-ministra britânica antecipou "duras" negociações para a saída do Reino Unido da União Europeia e garantiu que seu governo trabalhará para conseguir que o país seja "independente". Vê-se, pois, que há ainda um longo e espinhoso caminho pela frente até que a Brexit seja definitivamente concluída.]

Dilma furou fila do INSS para se aposentar um dia depois do impeachment

[Mais uma prova da profunda desonestidade e alta pilantragem de Dilma Rousseff, a "honesta". Reproduzo abaixo a reveladora reportagem de Bruno Boghossian, da revista Época , sobre a maracutaia da aposentadoria a jato da ex-presidente.]

Documentos obtidos por Época mostram que cadastro da petista foi alterado 16 vezes dentro da sede do INSS, e ex-ministro foi a agência para garantir pensão sem agendamento

Às 15h05 do dia 31 de agosto, Dilma Rousseff assinou o documento que a notificava que o Senado havia aprovado sua destituição da Presidência da República. Terminavam ali, oficialmente, seus cinco anos e oito meses de gestão e pouco mais de 13 anos em cargos no governo federal. Menos de 24 horas depois do impeachment, um de seus aliados mais próximos, o petista Carlos Eduardo Gabas, entrou pelos fundos da Agência da Previdência Social do Plano Piloto, na Quadra 502 da Asa Sul de Brasília. Acompanhado de uma mulher munida de uma procuração em nome de Dilma, Gabas passou por uma porta de vidro em que um adesivo azul-real estampava uma mão espalmada com o aviso: “Acesso apenas para servidores”.

Mas Gabas podia passar. Não estava ali apenas como funcionário de carreira da Previdência, mas como ex-secretário executivo e ex-ministro da Previdência do recém-encerrado governo Dilma, como homem influente na burocracia dos benefícios e aposentadorias entre 2008 e 2015. No papel agora de pistolão, Gabas subiu um lance de escadas até uma sala reservada, longe do balcão de atendimento ao público, onde o esperava o chefe da agência, Iracemo da Costa Coelho. Com a anuência de outras autoridades do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), o trio deu entrada no requerimento de aposentadoria da trabalhadora Dilma Vana Rousseff. Foi contabilizado um tempo de contribuição previdenciária de 40 anos, nove meses e dez dias. Quando Gabas saiu da sala, Dilma estava aposentada, com renda mensal de R$ 5.189,82, teto do regime previdenciário.

Tal celeridade poderia ser o triunfo de uma burocracia ágil e impessoal, implantada pelo governo Dilma. Mas não. O tempo médio de espera para que um cidadão consiga uma data para requerer aposentadoria em uma agência da Previdência é de 74 dias, segundo informações do INSS – 115 dias no Distrito Federal, onde o pedido de Dilma foi feito. Não há rastro de agendamento no sistema do INSS para que Dilma (ou alguém com uma procuração em seu nome) fosse atendida naquele 1º de setembro ou em qualquer outra data. O tratamento dispensado a Dilma foi, portanto, apenas um episódio de privilégio, obtido por meio de atalhos proporcionados por influência no governo.

NA BOA
Dilma Rousseff deixa o Palácio da Alvorada após o impeachment. Ela se aposentou sem sair de casa (Foto: Adriano Machado / Reuters)

A aposentadoria veio em boa hora. Naquele dia, Dilma perdeu o salário mensal de R$ 30.900 de presidente da República. Era preciso correr. Ninguém melhor do que Gabas que, além de influente no INSS, é um amigo de Dilma, que gosta de velocidade. Motociclista militante, ele levou Dilma algumas vezes para passear em sua Harley Davidson. Os passeios terminaram em 2015, quando a então presidente queimou a perna ao descer da garupa.

Dilma e Gabas afirmam que não houve nenhum privilégio ou tratamento diferenciado e que a ex-presidente já poderia ter se aposentado há dez anos. Dizem que o atendimento em uma sala reservada foi uma decisão do chefe da agência, que quis participar. Afirma ainda que o agendamento havia sido feito “meses” antes, que um pedido de alteração havia sido feito e que o atendimento “ficou para esta data”, exatamente um dia após o impeachment. Não explica, no entanto, por que não há registro desses agendamentos no sistema do INSS.

A aposentadoria-relâmpago de Dilma vinha sendo articulada com discrição no INSS havia meses, em um procedimento fora dos padrões, também sem agendamento. Em 10 de dezembro de 2015, oito dias depois que o então presidente da Câmara, Eduardo Cunha, do PMDB do Rio de Janeiro, anunciou que havia aceitado o pedido de impeachment da presidente, o cadastro trabalhista de Dilma foi refeito do zero no sistema do INSS. Naquele dia, entre 8h42 e 18h43, foram registradas 16 alterações na ficha laboral de Dilma, homologadas por uma única servidora, Fernanda Cristina Doerl dos Santos, que exercia uma função gratificada na Diretoria de Atendimento do INSS, na sede do órgão em Brasília – não em uma agência de atendimento.

O cadastro de Dilma no INSS foi alterado 16 vezes em dez horas por uma servidora da diretoria do INSS

Fernanda afirma que o procedimento foi o mesmo aplicado a qualquer cidadão. Ao longo daquelas dez horas, foram validados, alterados e excluídos vínculos trabalhistas desde 1975, que contariam para o cálculo de anos trabalhados por Dilma na concessão de sua aposentadoria, nove meses depois. O artifício foi classificado como “incomum” ou “excepcional” por três auditores e técnicos da Previdência consultados por ÉPOCA. Sobre as 16 alterações em sua ficha, Dilma afirma que havia constatado “pendências no cadastro” e, depois de apresentar documentos para a regularização dessas pendências, os registros foram atualizados. O presidente do INSS, Leonardo Gadelha, afirma que determinou a averiguação dos fatos. O INSS confirma que não houve agendamento para os atendimentos de dezembro e 1º de setembro. Todas as alterações no cadastro foram homologadas a partir da apresentação de documentos oficiais ou certidões emitidas pelos empregadores de Dilma – entre eles a Fundação de Economia e Estatística Siegfried Emanuel Hauser, onde começou a trabalhar. Uma coisa estava certa: pelas regras atuais, Dilma tinha tempo suficiente para se aposentar.

Micróbios descobertos na Groenlândia, os mais antigos traços de vida sobre a Terra

[Traduzo a seguir reportagem de Jean-Paul Fritz, publicada no site francês L'Obs. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

Essas camadas irregulares seriam um sinal de vida - (Foto: Allen Nutman/Nature)

Dois montículos de minerais de alguns centímetros, preservados no solo da Groenlândia e revelados pelo derretimento do gelo: essa foi a descoberta feita por uma equipe de pesquisadores que reivindica o título de prova mais antiga de traços de vida em nosso planeta. A equipe, reunida pelo professor Allen Nutman, da Universidade de Wollogong (Austrália), publicou em 1 de setembro corrente na revista Nature os resultados de suas pesquisas. 

Bactérias que criaram agitação

Rochas datadas de 3,7 bilhões de anos preservaram umas espécies de miniondas, deixadas na camada de sedimentos que repousavam antigamente no fundo do mar, são o único traço que teria sido deixado pela atividade de grupos de bactérias. A análise da composição química e da forma desses "montículos", que os especialistas chamam de estromatólitos [estromatólito pode ser definido como uma rocha fóssil formada por atividades de microrganismos em ambientes aquáticos que, quando acumulados no fundo de mares rasos, formam uma espécie de recife], permite compará-los a estruturas similares formadas hoje por certas bactérias marinhas. 

Pois seguramente, não há "esqueletos" nem "conchas" de micróbios, nem traços de "folhas de bactérias": os organismos vivos multicelulares capazes de deixar traços  identificáveis no solo chegaram muito mais tarde. Para encontrar provas de existências de vida apenas algumas centenas de milhões de anos após a formação da Terra, é portanto necessário analisar estruturas como os estromatólitos.

Resta saber se a descoberta feita pela equipe do professor Nutman é de fato uma prova irrefutável da presença de micróbios. Alguns de seus colegas põem isso em dúvida, como é o caso da paleontóloga Kathleen Gray que considera que "infelizmente não há prova convincente para uma reivindicação dessa importância". Da mesma forma, Tanja Bosak, geobiologista do Instituto Massachusetts de Tecnologia (MIT, na sigla inglesa), antes de se pronunciar gostaria de saber se os estromatólitos estudados têm pequenas quantidades de matérias orgânicas. 

A vida teria mais de quatro bilhões de anos

Segundo o professor Nutman, esses fósseis têm 200 milhões de anos a mais que os estromatólitos mais antigos conhecidos, descobertos no oeste da Austrália, o que faria reviver as provas de existência de vida em um período muito antigo da história da Terra. "A importância dos estromatólitos é que não apenas nos fornecem uma prova evidente de vida antiga visível a olho nu, mas são também ecossistemas complexos", explica o cientista.

"Isso mostra também que num período tão longínquo quanto há 3,7 bilhões de anos, a vida microbiana já era variada. Essa diversidade mostra que a vida emergiu nas  primeiras centenas de milhões de anos de vida da Terra, o que é coerente com os cálculos dos biólogos que mostram a grande ancianidade do código genético da vida". 

LUCA [Last Universal Common Ancestor], o último ancestral comum universal dos seres hoje viventes na Terra, remontaria a 3,8 bilhões de anos, mas a vida pôde emergir antes disso. Um estudo publicado em outubro passado, ainda em discussão, destaca a descoberta de microorganismos em zircões [zircão: mineral de coloração variada, principal fonte de zircônio, usado como refratário e, quando incolor, como gema] de 4,1 bilhões de anos, o que complica ainda mais o calendário ...

O início cataclísmico da Terra

Para compreender melhor o problema de se  datar as origens da vida, é preciso remontar ao nascimento da Terra. Isto se efetuou quando do início do sistema solar (4,6 bilhões de anos), pela agregação, pouco a pouco, de grandes asteroides até formar-se uma grande bola esférica de rochas e gás (sua atmosfera primitiva). Mas inúmeros cataclismas marcaram sua história: ela teria sido atingida por um planeta do tamanho de Marte, o que teria formado a dupla Terra-Lua. [Se antes Terra e Lua eram um corpo só, por que e como depois da separação apenas a Terra ficou habitável?]

Posteriormente, eis que por volta de 4 bilhões de anos, veio o  que foi denominado o "grande bombardeio tardio" [também chamado de "intenso bombardeio tardio"]. Vê-se a prova disso levantando os olhos para a Lua: inúmeras de suas crateras se formaram nesse período, quando os asteroides caiam abundantemente sobre ela.

Com relação à origem da vida, há pois um limite inferior frequentemente colocado: ela teria surgido após o intenso bombardeio tardio, e os asteroides (e cometas) teriam trazido certos elementos necessários à sua aparição. As condições cataclísmicas causadas pelas quedas frequentes de grandes asteroides teriam impedido qualquer  tipo de vida antes disso. Vê-se que a descoberta feita pela equipe do professor Nutman se situa bem em tal calendário.

A importância para a vida ... em Marte e alhures

O interesse do estudo publicado na revista Nature não reside forçosamente na pedra com que ela contribuiu para a história da vida sobre a Terra. Os astrobiologisas, especialistas em estudo da vida possível em outros planetas, olham-no com muita atenção. Porque, se a vida pôde surgir muito rapidamente após a formação da Terra, isso significa que ela igualmente tenha podido aparecer muito rapidamente em outros planetas hoje inóspitos.

Esse é bem o caso de Marte. "Essa descoberta representa uma nova referência para as provas preservadas mais antigas da vida na Terra", explica o professor Martin Van Kranendonk, diretor do centro australiano de astrobiologia e coautor do estudo. "Ela mostra uma rápida emergência da vida sobre a Terra, e dá suporte à pesquisa da vida das rochas de ancianidade semelhante em Marte".  Porque o planeta vermelho teria tido um oceano e uma atmosfera mais espessa há cerca de 4 bilhões de anos. Condições semelhantes às da Terra de então -- se a vida pôde aparecer tão depressa em nosso planeta, por que não em Marte? Àluz de teorias recentes, poder-se-ia colocar a mesma pergunta com relação a Vênus, que poderia também ter tido um oceano em passado longínquo.

Com respeito a Marte, a esquisa de estromatólitos poderia até mesmo ser facilitada: não há tectonismo de placas em Marte, e portanto as camadas sedimentares devem estar mais bem preservadas que na Terra.
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As belezas da Groenlândia ameaçada pelo derretimento do gelo

"A Groenlândia está em processo de derretimento", alerta o The New York Times (NYT) em um excelente artigo interativo em inglês, publicado em 27 de outubro passado - (Foto: AP Photo/Extreme Ice Survey, James Balog)

Como explica o NYT, os aumentos de temperaturas acarretam a formação de lagos sobre a superfície do gelo. A água circula em seguida nos rios, depois em cavidades profundas chamadas "moinhos", que a drenam para o oceano. "A calota glacial é porosa, como um queijo", afirma um pesquisador citado pelo jornal americano - (Foto: AP Photo/John McConnico)

 Este glaciar, visto no sudoeste da Groenlândia, perdeu três quilômetros de gelo em relação a 1935, afirma a equipe dinamarquesa que fez esta foto aérea para compará-la com uma imagem da época - (Foto: SIPANY/SIPA)

Imagem do mesmo local da foto anterior, tirada em 1935 - (Foto: de arquivo)

 Fissuras ou gretas importantes na baía de Melville, no sudoeste da Groenlândia. Elas resultam da aceleração do movimento dos glaciares, que deslizam rumo ao oceano em consequência do aquecimento - (Foto: NASA/Op. IceBri/REX Shu/SIPA)

Foto feita por Marketa Kalvachova, uma fotógrafa tcheca que corre o mundo em busca de glaciares. Assim como mostra o site Le Temps, os icebergs se tornam ao mesmo tempo mais numerosos e menores ao longo dos anos, devido ao escoamento mais rápido dos glaciares - (Foto: Marketa Kalvachova/Cater News Agency/SIPA)

Uma outra foto feita por Marketa Kalvachova, mais perto do gelo - (Foto: Marketa Kalvachova/Cater News Agency/SIPA)

Como mostrado em nossa apresentação de slides sobre o derretimento dos glaciares, a Groenlândia perde a metade de sua superfície glacial no verão. Entretanto, em 2012, essa diminuição chegou a 97%, uma amplitude raríssima - (Foto: AP Photo/Extreme Ice Survey, James Balog)

Um iceberg em processo de derretimento na costa de Ammasalik, uma ilha no sudoeste da Groenlândia. Se todo o gelo da Groenlândia derretesse, o nível do mar subiria 6 metros, informa o NYT - (Foto: John McConnico/AP/SIPA)

Esta foto, feita em 2011, mostra um cientista durante a instalação de um GPS que permitiria estudar os movimentos do glaciar Jakovshav, perto de Ilulissat [terceira maior povoação da Groenlândia, com 4.546 habitantes] - (Foto: AP Photo/Brennan Linsley)

Uma vista da cidadezinha de Ilulissat, declarada patrimônio mundial pela Unesco por seu fiorde com imponentes icebergs - (Foto: Ellen Creager/Detroit Free Press/MCT/Sipa USA)

A base científica Summit Station está situada no coração da Groenlândia, longe de tudo, a mais de 3.000m de altitude. Em seu artigo, o NYT informa que o governo americano gasta cerca de 1 bilhão de dólares por ano paa financiar a pesquisa científica no Ártico e na Antárdida - (Foto: AP Photo/Brennan Linsley)

Entretanto, o orçamento americano dedicado à pesquisa está na mira de alguns céticos climáticos pertencentes ao Partido Republicano, segundo os quais as mudanças climáticas não estão ligadas à atividade humana, relata o NYT. Na foto, pesquisadores no interior da Summit Station - (Foto: AP Photo/Brennan Linsley)

O mundo branco: um avião se prepara para o reabastecimento, próximo à Summit Station - (Foto: AP)

Um pescador inuíte [povo esquimó que habita o Alasca e a Groenlândia] em Iluissat, em julho de 2011 - (Foto: AP Photo/Brennan Linsley)

Ainda que isolada, a Groenlândia recebe visitantes de tempos em tempo, como esse navio do Greenpeace, o Arctic Sunrise, visto aqui sobre blocos de gelo no nordeste da Groenlândia - (Foto: Christian Aslund/ CATERS NEWS / SIPA)

O secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, também se deslocou para aGroenlândia em março de 2014, sob a perspectiva da reunião de cúpula sobre o clima que se realizaria em Nova Iorque alguns meses mais tarde. Estava acompanhado pela primeira-ministra groenlandesa Aleqa Hammond (segunda à esquerda) e pela primeira-ministra dinamarquesa Hell Thorning-Schmidt. A Groenlândia pertence ao Reino da Dinamarca como país integrante, junto com a própria Dinamarca e as Ilhas Féroé - (Foto: AP Photo/POLFOTO, Leiff Josefsen)

[Ver também: Mudanças climáticas podem reduzir em 44% a grande circulação das águas do Atlântico]

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