A luta desigual entre passageiros e o tamanho dos assentos dos aviões

[Ocorre hoje em dia um fenômeno estranho e inexplicável (em termos): as pessoas tendem a aumentar de tamanho e peso, e as poltronas dos aviões comerciais continuam encolhendo e ficando cada vez desconfortáveis. É evidente que há um desrespeito das empresas aéreas e das agências que deveriam regulá-las em relação aos passageiros, com a ganância das transportadoras prevalecendo sobre o conforto e até a segurança dos passageiros -- assentos menores e com menor afastamento entre poltronas à frente e atrás certamente contribuem para por em risco a integridade física dos passageiros em caso de acidente. Traduzo a seguir artigo de Stephanie Rosenbloom sobre isso publicado no International New York Times. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

As poltronas dos aviões podem tornar-se ainda menores? Aqueles entre nós que preferem não verificar isso ficaram animados quando um projeto de lei que limitaria o tamanho mínimo dos assentos em linhas aéreas comerciais foi apresentado no início de fevereiro pelo deputado Steve Cohen, democrata pelo Tennessee. "Mais recentemente, o tema atraiu atenção quando o senador Chuck Schumer, democrata de Nova Iorque, disse que também queria fixar padrões para o tamanho desses assentos.

"As pessoas tornaram-se maiores desde que os assentos foram encolhidos", disse Cohen durante um debate sobre sua proposta de emenda  ao Ato de Reautorização/Recertificação da Administração Federal de Aviação [FAA, na sigla inglesa].

Os assentos tinham 18 polegadas (cerca de 45,7 cm) de largura antes da desregulamentação aérea nos anos 1970 e, desde então, tem sido gradualmente reduzido até chegar a 16,5 polegadas (cerca de 41,9 cm), disse Cohen, enquanto o pitch dos assentos [o espaço entre um ponto em um assento e o mesmo ponto no assento à sua frente] costumava ser de 35 polegadas (cerca de 88,9 cm) e foi reduzido para cerca de 31 polegadas (cerca de 78,7 cm). No mesmo período, um homem médio [americano] tornou-se 30 libras (cerca de 13,6 kg) mais pesado do que era em 1960 (passando de 75,3 kg para 88,9 kg), enquanto a mulher média [americana] tornou-se cerca de 11,8 kg mais pesada (de 63,5 kg para 75,3 kg), disse Cohen, citando estatísticas dos Centros para Controle e Prevenção de Doenças (CDC, na sigla inglesa). Ter assentos menores e passageiros maiores significa que os aviões podem não ser capazes de fazer uma evacuação rápida de seus passageiros no caso de uma emergência, disse ele. "Isso afeta a segurança e a saúde dos passageiros".

[No Brasil, a Azul informa que tem 22 assentos com espaçamento de 86 cm entre poltronas, pelos quais os passageiros pagam a partir de R$ 25 a mais na passagem -- esse grupo de poltronas representa de 20% a 18% dos assentos nos aviões Embraer E195 (dependendo da configuração) e de 22% a 19% nos Embraer E190. Ou seja, cerca de 80% dos passageiros da Azul nessas aeronaves são submetidos ao desconforto de assentos com pitch menor. A TAM não informa o espaço extra oferecido aos passageiros que pagarem R$ 30 a mais na passagem para seu "Espaço+", nem diz quantos são esses assentos por aeronave. Não encontrei no site da Gol informações sobre isso. O mesmo aconteceu no site da Avianca, mas me lembro de no ano passado ter voado para São Paulo com ela e de ter gostado muito do espaço bem folgado em relação à poltrona à minha frente.]

A deputada Janice Hahn, democrata da Califórnia, co-autora do projeto de lei sobre tamanho mínimo de assentos em aviões comerciais, acrescentou que passageiros em aviões de espaços limitados estavam recebendo ofertas de produtos como o Protetor de Joelhos (a US$22), composto de controvertidos grampos ou presilhas projetados para serem fixados nas laterais da bandeja do assento e que impedem o passageiro à sua frente de reclinar sua poltrona (possivelmente gerando ou estimulando uma discussão com ele, embora você possa sempre oferecer-lhe um Cartão de Cortesia de Proteção de Joelho, no qual está registrado que você "entende que isso pode ser um inconveniente"). [Esses americanos são inacreditáveis!]

Durante o debate, o deputado Rick Nolan, democrata de Minnesota, um dos que votaram a favor da emenda, lembrou-se de ter visto um homem espremendo-se para sentar-se em sua poltrona e, inadvertidamente, ter puxado o cabelo da mulher que se sentava à sua frente. "E ela estava gritando com ele porque ele havia puxado seu cabelo, e ele gritava com ela porque ela estava gritando com ele -- ou seja, a coisa está saindo dos limites".

Infelizmente, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados [EUA] votou contra o projeto de lei do deputado Steve Cohen em 11 de fevereiro passado (33 a 26), mas ainda há esperança. Cohen planeja reapresentá-lo como uma emenda se ou quando a reautorização/recertificação da FAA chegar à Câmara para apreciação. Posteriormente, o senador Schumer disse que apresentaria uma emenda ao projeto de recertificação da FAA que exigiria a fixação de padrões para as dimensões das poltronas de aviões comerciais. "O passageiro médio se sente como estivesse sendo tratado como uma sardinha", disse ele numa entrevista à imprensa. "Imprensado e imprensado, e imprensado".

Aconteça o que acontecer, o projeto de lei do deputado Cohen levanta questões importantes. Assentos menores são indiscutivelmente desconfortáveis e injustos para passageiros que sejam especialmente altos ou gordos. Mas, eles são também inseguros?

Há duas preocupações principais enfocadas pela seção Seat Egress [Saída de Assento, em tradução direta] no Ato de Viagem Aérea (Air Travel Act): a "síndrome da classe econômica" (a condição experimentada por viajantes que desenvolvem trombose venosa profunda, a formação de coágulo ou coágulos no sangue, após voos de longas distâncias) e a capacidade dos passageiros para abandonar um avião de forma segura quando, na melhor das circunstâncias, mal podem sentar-se em suas poltronas.

O risco de desenvolver uma trombose venosa profunda ou uma embolia pulmonar -- uma condição potencialmente letal quando um coágulo ou parte dele se desloca para os pulmões -- como uma consequência de voar distâncias longas parece ser real, embora seja pequeno. em média, um passageiro em 6.000 terá trombose venosa profunda ou uma embolia pulmonar após voos longos, de acordo com um estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS).

O Colégio Americano de Médicos do Tórax afirmou, em suas diretrizes mais recentes sobre o tema, que desenvolver trombose venosa profunda ou embolia pulmonar como resultado de voos longos é improvável para a maioria dos passageiros, mas certos fatores podem aumentar esse risco. Foram incluídos entre tais  fatores: já ter sofrido isso antes, ter câncer, ter passado por cirurgia ou trauma recentes, imobilidade, idade avançada, usar estrogênio, estar grávida, estar/ser obeso, e estar sentado em uma poltrona de janela (porque pode limitar a mobilidade).

Vale notar que trombose venosa profunda não se restringe a viagens aéreas. "Qualquer um viajando por mais de quatro horas, seja de avião, carro, ônibus ou trem, pode correr o risco de ter coágulo(s) no sangue", de acordo com os Centros para Controle e Prevenção de Doenças (CDC, na sigla inglesa). Para ajudar a evitar coágulos, o CDC sugere que você movimente suas pernas frequentemente e exercite os músculos da barriga  da perna.

A outra preocupação importante levantada pelo deputado Cohen é a capacidade dos passageiros de abandonar uma aeronave no caso de uma emergência. "A FAA exige que as aeronaves sejam capazes de efetuar uma evacuação rápida em caso de emergência", disse ele em um comunicado depois que seu projeto de lei foi rejeitado, "entretanto a FAA não realizou ainda testes de evacuação de emergência em todos os assentos menores de hoje. Isto é inaceitável".

Em discussão, disse Cohen, está o fato de que a FAA não efetuou testes de evacuação de emergência em linhas aéreas com menos de 73,66 cm de distância entre as filas de assentos. E a Câmara dos Deputados não estabelece normas de segurança para a largura e o pitch dos assentos das aeronaves comerciais. O grupo de defesa dos direitos do consumidor FlyersRights.org disse no final de fevereiro que "já se passaram anos desde que as empresas aéreas foram demandadas a fazer esses testes, e então elas os fizeram utilizando empregados jovens e fisicamente "enxutos".

Qualquer aeronave que tiver subsequentemente reduzido a largura ou o pitch dos assentos, ou acrescentado assentos por fila de poltronas, deve ser requerida a a ser recertificada  para o padrão de 90 segundos de evacuação para essa nova configuração, utilizando voluntários recrutados na população em geral, conformes com padrões demográficos, sem treinamento prévio em evacuação de aeronave, e com esses testes supervisionados pela FAA".

Desde sua apresentação, o projeto de lei do deputado Cohen tem granjeado alguns apoios a mais entre os deputados democratas. O deputado republicano de Columbia, Adam Kinzinger, também assinou como co-autor do projeto de lei: "Espero ver esse projeto ser aprovado na Câmara com um apoio bipartidário", disse ele num comunicado. Assim esperam milhares de viajantes aéreos de ambos os lados do corredor.

[Sou um rato de notícias impressas e virtuais, e não me lembro de antes já ter visto divulgadas no Brasil notícias e dados semelhantes quanto à correlação segurança dos passageiros x dimensões de assentos em aeronaves comerciais. De parte da Câmara dos Deputados, então, muito menos. Pesquisando agora na internet, encontrei no site da Anac - Agência Nacional de Aviação Civil uma matéria sobre esse assunto, datada de 20/8/2009. 

O texto da Anac informa: "A proposta da Agência é criar cinco categorias, de A a E, considerando a distância entre as poltronas (o chamado pitch) de no mínimo 66 cm (26 polegadas) até as superiores a 76 cm (30 polegadas). As companhias aéreas que aderirem ao Selo ANAC irão afixar as etiquetas nas aeronaves, além de publicá-las na Internet nos sistemas de compra e reservas de passagens". Aqui, o espantoso: o pitch máximo previsto pela Anac é 4,5% menor que o pitch mínimo americano! Ou seja, passageiro brasileiro, ou no Brasil, é visto como sardinha pelo órgão regulador do nosso setor aéreo.

O texto da Anac afirma que, com relação à largura do encosto do assento, o padrão utilizado pelas companhias aéreas brasileiras era de 45 cm, enquanto 70% dos passageiros por ela pesquisados têm medidas maiores de largura entre os ombros. Não consegui descobrir que fim teve esse texto em termos de documento regulatório. Em 2007, houve um projeto de lei do deputado Alex Canziani que estabelecia que pelo menos 10% dos assentos de aeronaves registradas no Brasil deveriam ter dimensões especiais para acomodar passageiros obesos ou com estatura elevada, e fixava as dimensões mínimas dessas poltronas. Não descobri se isso virou lei. 

Para o Idec - Instituto de Defesa do Consumidor, é abusiva a cobrança a mais feita pelas empresas para assentos mais espaçosos.]

Embraer venderá 60 jatos à China, um negócio de quase US$ 3 bilhões

[A notícia abaixo é da agência Reuters e foi publicada hoje.]

A Embraer venderá 60 jatos comerciais do modelo E-190 para duas companhias chinesas, em acordos que podem chegar a um valor total de 2,86 bilhões de dólares, segundo preços de tabela das aeronaves.

A notícia foi antecipada pela Reuters mais cedo, o que fez as ações da fabricante brasileira inverterem queda. Às 11h35, os papéis da Embraer subiam 1,78 por cento, enquanto o Ibovespa recuava 0,5 por cento.

Os acordos, envolvendo 40 aviões E190 para a companhia aérea Tianjin Airlines e mais 20 E190 para o Banco Industrial e Comercial da China, serão assinados no fim da manhã desta quinta-feira, após um encontro entre a presidente Dilma Rousseff e o presidente chinês, Xi Jinping. O E190 tem preço de lista de 47,7 milhões de dólares.

O anúncio representa o terceiro grande divulgado em apenas uma semana envolvendo a fabricante brasileira. Na terça-feira, a Embraer informou ter assinado uma carta de intenções com a companhia aérea brasileira Azul sobre encomenda de até 50 jatos E195 de segunda geração, num valor de até 3,1 bilhões de dólares, a preços de lista.

O anúncio representa o terceiro grande divulgado em apenas uma semana envolvendo a fabricante brasileira. Na terça-feira, a Embraer informou ter assinado uma carta de intenções com a companhia aérea brasileira Azul sobre encomenda de até 50 jatos E195 de segunda geração, num valor de até 3,1 bilhões de dólares, a preços de lista.

Além disso, os acordos com os grupos chineses deverão ser mais um impulso para a carteira de pedidos firmes da Embraer, que no fim do segundo trimestre somava 18,1 bilhões de dólares.

O total de aviões envolvidos no acordo com as empresas chinesas é maior do que o afirmado inicialmente pelo assessor de assuntos Internacionais da presidente Dilma, Marco Aurélio Garcia, que afirmou na segunda-feira que totalizariam 25 jatos.

A Embraer tem buscado expandir suas operações de fabricação na China, mercado chave para a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

Mas planos para a fábrica de jatos regionais em Harbin, voltada a e-Jets, não foram aprovados pelas autoridades chinesas uma vez que o país está investindo num concorrente para o mesmo tamanho de aeronave.

O jato E190 (98 a 114 assentos) que será vendido à China -- (Foto: Divulgação)

Embraer fecha acordo com a sueca Saab para produzir caça para a Aeronáutica

A Embraer assinou um memorando de entendimento com a indústria sueca Saab, vencedora do projeto FX-2 para vender o novo caça ao Brasil, prevendo uma parceria no gerenciamento conjunto do projeto e da produção dos caças Gripen para a Aeronáutica. Segundo as empresas, a Embraer "terá um papel de liderança no desenvolvimento geral do programa e grande parte do trabalho de produção e entrega de ambas as versões (um e dois lugares) do Gripen NG para a FAB".

A Embraer vai coordenar as atividades de "desenvolvimento e produção no Brasil, em nome da Saab e vai participar no desenvolvimento de sistemas, integração, testes de voo, montagem final e entregas", diz a construtora sueca. 

A Embraer também vai atuar do projeto para desenvolver completametne a versão de dois lugares do Gripen NG (biplace). Não foi divulgado se esta versão será marítima, terá outras funções ou será apenas para treinamento. Uma futura parceria para atuação conjunta na promoção e comercialização global das duas versões ainda está em discussão pelas empresas.

Também não foi divulgado pelas empresas qual será a porcentagem de responsabilidade da Embraer na N da montagem da aeronave e nem se haverá contrapartida financeira de ambas as partes.

Em dezembro de 2013, a presidente Dilma Rousseff anunciou a Saab como vencedora de uma concorrência que se arrastava desde 1998 e das quais participavam também o Rafale, da francesa Dassault, e o F-18, da norte-americana Boeing. A proposta da Saab era considerada mais barata que a dos concorrentes (US$ 4,5 bilhões por 36 aviões), além do custo de hora de voo, que é inferior ao dos concorrentes (cerca de US$ 4 mil). As aeronaves só devem chegar ao Brasil a partir de 2018. Ver postagem anterior.

“Embraer e Saab têm uma longa tradição no mercado de defesa e agora vão trabalhar em conjunto para fornecer soluções de alta qualidade e preços acessíveis para a Força Aérea Brasileira e outros clientes do Gripen”, diz Jackson Schneider, presidente da Embraer Defesa e Segurança.

“Estamos felizes em anunciar essa parceria. Não apenas por podermos compartilhar a experiência que temos no mercado de defesa e aeronáutica, mas porque ambas as organizações têm dedicação clara para a satisfação do cliente. Vamos garantir um excelente resultado para a Força Aérea Brasileira e vamos estabelecer uma base sólida para o sucesso em oportunidades futuras de negócios e clientes”, diz o presidente da Saab, Håkan Buskhe.

Na foto abaixo, do Estadão, o caça sueco Gripen NG que está em fase de teste: Embraer fará novo modelo de um e dois lugares.


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Suiça cancela compra de jato sueco e ajuda fornecedor brasileiro

[A reportagem abaixo, de Virgínia Silveira, foi publicada no jornal Valor Econômico em 11/6. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

A decisão da Suíça de cancelar a compra de 22 caças Gripen NG, da fabricante sueca Saab, no mês passado, aumentou as oportunidades de participação das empresas brasileiras na fase de desenvolvimento do avião, afirmou o brigadeiro José Augusto Crepaldi, presidente da Copac (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate) e coordenador do programa F-X2.

"De novo a Saab se volta para o Brasil com mais força ainda, mas para que a participação da indústria e a sua capacitação sejam garantidas é necessário que haja constância orçamentária", afirmou o brigadeiro após participar de um debate sobre "O novo caça da Força Aérea Brasileira e seu impacto na indústria aeronáutica".

O governo da Suíça chegou a anunciar, em 2011, a decisão de adquirir o Gripen por US$ 3,4 bilhões, mas a compra foi rejeitada nas urnas pela população. Embora os analistas tenham afirmado que a decisão dos suíços gera incertezas sobre a continuidade do programa, a Saab garantiu que já está em negociação com outros países e que a encomenda do Brasil seria um primeiro passo importante.

A Akaer, especializada em engenharia aeronáutica, foi a primeira brasileira a se beneficiar do desenvolvimento do Gripen, pois havia sido contratada para fazer partes da fuselagem do avião antes mesmo de o governo brasileiro anunciar a sua opção pelo caça sueco. O presidente da Akaer, Cesar Augusto Silva, disse que a Saab, que está formalizando a compra de 15% das ações da empresa brasileira, já garantiu maior responsabilidade da brasileira no projeto, com o desenvolvimento de toda a fuselagem da aeronave. Até então, a Akaer era responsável pelo projeto da fuselagem central e dianteira. A brasileira será uma das líderes no desenvolvimento da versão biplace (de dois assentos) do Gripen, que será inteiramente desenvolvida no Brasil.

Pelo acordo feito pela Saab com o governo federal e a FAB, 80% do Gripen serão produzidos no país. Além da Akaer, a Embraer, Mectron, Atech, AEL Sistemas e a subsidiária da GE no país vão participar do fornecimento das partes mais complexas do caça, envolvendo integração de sistemas e armamentos, montagem final, data-link, componentes e manutenção de motores, sistemas aviônicos e desenvolvimento de aeroestrutura.

O Brasil, segundo o presidente da Copac, não pode ser considerado um mero comprador do avião sueco. "A Saab precisa do Brasil como parceiro estratégico deste programa e por essa razão adiou ao máximo a compra que foi aprovada pelo governo do seu país, para que as oportunidades de desenvolvimento conjuntas fossem mais amplas", disse.

A assinatura do contrato de aquisição de 36 caças para a FAB, avaliada em US$ 4,5 bilhões, deve acontecer até o fim do ano, informou o brigadeiro. Mesmo antes da assinatura do contrato, todas as indústrias brasileiras do setor aeroespacial e de defesa já estão discutindo com a Saab forma de participação no projeto.

Embora a Saab já tenha iniciado o desenvolvimento do avião, tendo em vista o atraso e as indefinições do processo de compra pelo governo brasileiro, o coordenador do F-X2 disse que o projeto não avançou muito e ainda está em uma fase inicial.

[A Suíça é um país difícil de se entender e, para mim, muito chato para nele se viver -- é lindo, mas chatíssimo. O lado alemão é dose, vivi lá três meses e sei como é.

Uma amiga minha, brasileira moradora na Suíça francesa, casada com um suíço, quis hospedar sua mãe por um tempo e foi impedida pelo condomínio de seu edifício porque uma pessoa a mais significava mais consumo de água, luz, etc -- teve que levar a mãe para um hotel. Uma vez, fui ao banheiro à noite depois das 22h e dei descarga. No dia seguinte, levei um baita esporro do síndico por ter quebrado a lei do silêncio ... Uma vez em Genebra, eu restava num carro oficial de nossa embaixada e na companhia de um diplomata nosso, e fomos hostilizados  quando paramos num sinal por um motorista de um carro ao lado que gritava como um doido idiota "por que não voltam para o seu país, por que nos incomodam?"-- logo em Genebra, sustentada em boa pelos inúmeros organismos internacionais nela sediados.

Fora essas bizarrices, a Suíça tem a peculiaridade -- em princípio, saudável a meu ver para um país com as dimensões suíças  -- de resolver na urna todas as grandes questões que afetem o país. Antes que algum maluco -- petista ou não -- queira extrapolar isso para o Brasil, é fundamental ter em conta que a Suíça tem cerca de 8 milhões de habitantes, em uma área total de menos de 42.000 km².

Esse veto popular à compra dos caças suecos Grippen -- comprados há pouco pela FAB, ver postagem anterior -- é mais um exemplo desse estilo suíço de ser. No referendo, 53,4% dos votantes se recusaram a autorizar o gasto de 3,1 bilhões de francos (US$ 3,5 bi) para a compra de 22 caças suecos Grippen, da Saab. Esse aviões destinavam-se a uma renovação da força aérea suíça, que conta com 54 F-5 Tiger já envelhecidos. A maior oposição a  essa compra ocorreu nos cantões franceses, quase 70% dos votos. Na Suíça italiana a oposição o resultado foi de 55% contra e nos cantões alemães -- onde houve o maior apoio à negociação -- o voto contra foi de 51,4% em Zurique e de 67,7% em Basel.

Lamentando o resultado mas respeitando-o, o governo suíço confessou não ter um plano B para a renovação de sua força aérea.

Mas, há nos bastidores dessa negociação com os suecos da Saab algumas informações preocupantes que seria interessante saber se são do conhecimento do nosso governo e da FAB. O site em inglês do jornal suíço Le News, em um artigo datado de 08/5 passado com o título "De quem é a verdade?", revela que há cinco anos atrás a Noruega, com base em dois estudos, rejeitou o caça sueco por seu "custo elevado" e "eficiência inadequada".

Os dois estudos noruegueses de 2008, um militar e um civil, comparou o caça sueco Saab Grippen NG com o caça americano Lockheed Martin F-35 Lightning II. De acordo com os relatórios desses estudos, disponíveis no website oficial fo governo norueguês, o caça sueco teve um desempenho menos eficiente em termos de custo e de capacidade defensiva. O porta-voz do departamento de defesa suíço Renato Kalbermatten alega, entretanto, que não é apropriado usar os relatórios de 2008 como referências, pois o caça sueco havia sido aperfeiçoado até a versão mais recente "E", objeto da negociação com a Saab.]

Um herói desconhecido da indústria aeronáutica brasileira

[Graças a uma reportagem do jornal Valor Econômico publicada em 22/4 e reproduzida a seguir pode-se conhecer Joseph Kóvacs, um húngaro naturalizado brasileiro de vital importância para a indústria aeronáutica brasileira.]

A inabalável paixão pelos aviões é o que mantém vivo o talento do engenheiro Joseph Kovács para novos desafios no mundo aeronáutico. Sua mais nova criação, o avião monomotor T-Xc, pioneiro por ter a estrutura totalmente em fibra de carbono, coloca a indústria nacional novamente nos trilhos da aviação geral.

Húngaro naturalizado brasileiro, Kovács ficou mundialmente conhecido pelo desenvolvimento das aeronaves T-25 Universal, usada há mais de 40 anos no treinamento de cadetes da Força Aérea Brasileira (FAB) e do bem sucedido T-27 Tucano, que teve mais de 630 unidades exportadas para 14 forças aéreas.

Joseph Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do Tucano ao propor um avião treinador a turbina - (Foto: Valor Econômico).

Carreira reconhecida - Joseph Kóvacs nasceu em Mezotúr, na Hungria, em 19 de março de 1926 (clique na imagem para ampliá-la) - (Fonte: Valor Econômico).

As limitações que a idade impôs para voar, há sete anos, não afetaram sua disposição para o trabalho e para os projetos de novos aviões. Hoje com 88 anos, Kovács dirige seu próprio carro, meio de transporte que utiliza para chegar ao trabalho na Novaer, onde atua há cinco anos como consultor para novos desenvolvimentos e investe seu tempo nos detalhes finais para o primeiro voo da aeronave T-Xc, no fim de maio, sob o comando do filho mais novo.

A prática do voo a vela (seu esporte favorito) ao longo de mais de 40 anos, associada com patinação, ginástica olímpica, barra paralela e leitura são os segredos da boa saúde física e mental de um dos gênios da construção aeronáutica brasileira.

As eventuais falhas de memória não afetaram em nada a sua competência para projetos complexos e uma prova disso é vê-lo cantando em húngaro os princípios da lei de sustentação hidrostática de Arquimedes, que aprendeu ainda menino no colégio.

A bem sucedida trajetória de Kovács na aviação começou quando ele desembarcou no Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, onde se graduou como melhor aluno da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro. Nessa época do pós guerra, o Brasil ainda nem sonhava em ter uma Embraer, mas estava livre para construir a sua indústria aeronáutica. "A primeira coisa que se tira de um perdedor de guerra é a aviação. Na Hungria não podíamos voar nem em planador", lembra.

Kóvacs, em português quase sem sotaque, faz questão de dizer que não se encaixa entre os demais grupos de imigrantes da Hungria, que deixaram o país por conta da situação econômica miserável e a falta de emprego na época. "Sou imigrante de aviação", define este entusiasta da aviação, que ao longo de 65 anos como piloto privado, acumulou 4.500 horas de voo.

No Brasil, o engenheiro logo foi selecionado pela comissão brasileira que convocava mão de obra vinda da Europa e procurava jovens qualificados como ele. O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi seu primeiro emprego. "Ali dei início aos projetos de planadores e de aviões pequenos e também pude dar continuidade ao meu passatempo preferido, que era voar planadores em um campo de aviação em Butantã", conta.

Quando soube da iniciativa do surgimento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), no começo da década de 50, mudou-se para São José dos Campos, onde passou a fazer parte do grupo liderado pelo pioneiro da aviação alemã, Hendrich Focke, empenhado no desenvolvimento do Convertiplano, o primeiro avião com decolagem e pouso vertical do mundo. O projeto, concebido para ser o mais avançado do mundo em sua categoria, não foi adiante por falta de recursos. Na unidade da Construtora Aeronáutica Neiva, hoje empresa do grupo Embraer em Botucatu, Kovács passou a fazer parte da divisão de projetos da empresa em São José dos Campos.

Com 57 aviões e planadores no currículo, todas ideias originais, ainda que nem todas produzidas em série, Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do Tucano, ao propor um treinador a turbina, já que os anteriores eram equipados com motor a pistão. A ideia desse tipo de avião, segundo Kovács, surgiu durante o desenvolvimento do T-25, no começo da década de 60, antes mesmo da Embraer ser inaugurada. "Na época, ninguém acreditava nesse tipo de avião. Foram necessários 16 anos para convencer as pessoas de que o treinador turboélice tinha futuro", conta.

O Tucano também foi o primeiro treinador básico turboélice a utilizar assentos ejetáveis configurados em tandem (um assento atrás do outro), além da hélice funcionar com uma única manete, facilitando a operação e tornando a pilotagem similar a de um avião a jato.

Embora o Tucano tenha tido mais sucesso comercial, é do projeto do T-25 do qual Kovács tem as melhores lembranças. "Esse foi o mais especial da minha carreira. Por ser um projeto menor, participei mais ativamente de todos os detalhes do desenvolvimento", comenta. O T-25, conta o engenheiro, também trouxe inovações para os aviões de treinamento primário usados no Brasil, já que os modelos em operação na época, como o T-6, não faziam voo invertido. Por ser um avião extremamente robusto, afirma o engenheiro, o T-25 continua em operação até os dias de hoje.

O modelo também chegou a ser usado na Esquadrilha da Fumaça até a chegada do Tucano. "Os tanques de combustível do T-25 foram concebidos em chapa de alumínio maleável, o que garantiu maior resistência a rupturas em caso de acidentes". Nos testes estáticos feitos para verificar a resistência do material, o dispositivo de suporte para o teste quebrou antes da peça, que não se rompeu e sofreu uma carga 50% acima do mínimo exigido.

Para seus projetos pessoais, como os aviões acrobáticos K-51 e o K-55, Kovács utiliza um galpão no Aeroclube de São José dos Campos. "O K-51 tem uma asa mais avançada e moderna que o Tucano", diz. O desempenho excepcional da asa chamou a atenção do visionário engenheiro aeronáutico Luiz Paulo Junqueira, fundador da Novaer, falecido em 2010. O novíssimo T-Xc, produzido pela empresa, herdou o perfil aerodinâmico do K-51. Assim como seu antecessor, o T-Xc usa perfis laminares em fibra de carbono, tecnologia que aumenta a potência e a eficiência do motor, pois elimina qualquer tipo de rugosidade e imperfeição na superfície (asa) do avião.

O trabalho artesanal, feito com peças em madeira e material composto na asa, tem o apoio dos dois filhos de Kovács, Otávio e André, que seguiram a carreira do pai, de engenheiro mecânico e piloto de avião. O mais novo, segundo Kovács, é piloto internacional de companhia aérea, já trabalhou na Embraer e possui curso de piloto de provas feito na França. O do meio está hoje na Embraer. O mais velho, conta, morreu em um acidente aéreo, em 1978, depois de um voo de instrução no Aeroclube de Baurú. "Desde então tive que aprender a andar de muletas", diz de forma metafórica para referir-se a uma das raras experiências ruins que teve em sua vida. A outra foi quando ficou na mira de um fuzil pelas mãos de um soldado russo embriagado, no natal de 1944, em Budapest.

Seu próximo projeto, segundo Kovács, será o lançamento de sua autobiografia, livro que já conta com 426 páginas. Grande parte das informações são tiradas das milhares de anotações por escrito que registrava diariamente durante as ocorrências mais relevantes do seu trabalho na Neiva e na Embraer, ao longo de 31 anos. Para todos os novos desafios, feitos com tecnologias do século 21, Kovács não abandona sua calculadora HP60.

A matemática pode ajudar a encontrar os restos do avião desaparecido?

[A notícia abaixo é do site BBC Brasil, publicada em 26/3. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

Austrália informou que buscas foram retomadas no Oceano Índico - (Foto: Getty - Fonte: BBC Brasil).

Técnicas matemáticas inspiradas em um clérigo britânico do século 18 já ajudaram nas buscas por aeronaves acidentadas no mar. Será que poderão ajudar nos esforços para encontrar o voo MH370?

Na segunda-feira, o premiê malaio, Najib Razak, afirmou que o voo "terminou no mar" e que não deixou sobreviventes. No entanto, a busca pelos restos do avião e sua caixa-preta continua, ela pode dar pistas sobre as circunstâncias que levaram a seu desaparecimento.

A Autoridade Marítima Australiana afirmou, na quarta-feira (noite de terça no Brasil) que as buscas foram retomadas após as condições meteorológicas terem melhorado no sul do oceano Índico, onde acredita-se que o avião tenha se acidentado. Segundo a Austrália, 12 aeronaves participam da operação.

No caso do voo AF 447, da Air France, que se acidentou no Atlântico em 2009 na rota Rio de Janeiro-Paris, destroços foram encontrados flutuando no oceano cinco dias após a tragédia, mas o mistério ao redor do tema não poderia ser resolvido sem que se encontrasse a caixa-preta com as gravações da cabine. E, por conta das correntes marítimas, as partes do avião podem se distanciar muito do local do acidente.

A guarda-costeira americana frequentemente usa diferentes tipos de software para simular possíveis movimentos dos destroços após o impacto inicial. Mas esses programas não serviam no caso do AF 447 por causa da imprevisibilidade que caracteriza a faixa equatorial, sobretudo na época do ano em que a tragédia ocorreu.

Estatísticos

Navios e submarinos de Estados Unidos, Brasil e França continuaram as buscas, sem resultados. A autoridade francesa de investigação de acidentes (BEA, na sigla em francês) decidiu então pedir ajuda a um grupo de especialistas em estatísticas dos Estados Unidos, com experiência na localização de objetos perdidos no mar. Foi por isso que Colleen Keller foi à França para colaborar com as buscas.

Para transformar em números e probabilidades as teorias da BEA quanto aos possíveis locais do acidente, Keller e sua equipe da empresa Metron Inc se basearam no chamado Teorema de Bayes, desenvolvido pelo estatístico e clérigo presbiteriano britânico Thomas Bayes, morto em 1761.

A técnica criada por Bayes permite avaliar ao mesmo tempo vários cenários, inclusive contraditórios, para encontrar a opção de maior probabilidade.

Keller e seus colegas avaliaram o grau de incerteza de cada lado disponível para determinar o local mais provável da localização do avião. Daí dividiram a área de busca em quadrados e usaram cifras para calcular, em cada seção, a chance de que os destroços estivessem ali. Essas cifras vieram da análise de diferentes teorias dobre as causas do acidente -- por exemplo, avaliações de diferentes falhas mecânicas possíveis levaram a diferentes graus de probabilidade de cada cenário.

Os investigadores americanos estudaram então dados históricos de acidentes prévios e determinaram, por exemplo, que os aviões foram encontrados frequentemente muito perto de sua última posição conhecida. Por fim, Keller reduziu a probabilidade dos locais onde já haviam sido realizadas buscas infrutíferas.

"Há dois componentes que fazem da matemática de Bayes algo único", explicou Keller. "Por um lado, permite considerar toda a informação incluindo diferentes graus de incerteza e combinar dados, até mesmo probabilidades excludentes. No caso do voo MH370, se considerava uma possível trajetória ao norte e outra ao sul da última posição conhecida. O avião foi para um lado ou outro, mas o teorema permite avaliar todas as teorias". Além disso, a técnica desenvolvida por Bayes é flexível, diz Keller. Se houver novos dados, eles são incorporados, e o mapa de probabilidades se atualiza.

Hipótese errada

No caso do voo da Air France, havia certeza de que o avião caíra em um raio de 40 milhas da última localização transmitida pelo sistema de segurança da aeronave. Mas a área da busca era tão grande que os investigadores não sabiam por onde começar. O mapa de probabilidades desenhado por Keller permitiu limitar essa área, mas mesmo assim os destroços não foram encontrados. Vários meses depois, Keller foi chamada pela Air France para uma nova tentativa de análise de dados. Então, Keller e seus colegas questionaram uma hipótese presumida a princípio. Dados históricos indicavam que, após a queda de um avião, a caixa-preta seguia emitindo sinal em 90% dos casos.

Imediatamente depois do desaparecimento do voo AF 447, as equipes de busca passaram dias varrendo com radares as áreas próximas da última localização conhecida, tentando detectar sinais dos gravadores de voz da caixa-preta. Como nenhum sinal foi detectado, Keller e sua equipe haviam concluído que a chance de se encontrar o avião nessas áreas era muito baixa. Mas e se nem a caixa-preta ou os gravadores estivessem emitindo sinais?

Os analistas da Metron adaptaram seu modelo para incluir essa possibilidade e determinaram novas áreas de alta probabilidade. Os novos dados permitiram a localização do avião.

"Áreas imensas"

A caixa-preta e o gravador indicaram uma combinação de erros humanos e falhas técnicas por trás da queda do voo, que resultou na morte de 228 pessoas. Para Keller, foi um "milagre" que os restos do avião tenham sido encontrados. "Estavam no fundo do mar, em uma zona arenosa". 

Ela não tem certeza de que os destroços do voo da Malaysia Airlines sejam achados algum dia - porque, mesmo que sejam encontradas algumas peças, não significa que o restante da aeronave seja fácil de se encontrar. "Se passaram tantos dias desde o desaparecimento que não acho que encontrar algum objeto possa ser muito útil", prosseguiu Keller. "São áreas imensas. Sei que muitos podem pensar: como é possível não encontrar um Boeing 777? Mas, se estiver no fundo do oceano Índico, infelizmente talvez não seja encontrado".

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Outra notícia da BBC Brasil, também de 26/3, informa que dados enviados por satélite mostram outros 122 objetos que, possivelmente, seriam vestígios do avião da Malaysia Airlines, segundo ministro interino dos Transportes da Malásia, Hishammuddin Hussein. As imagens, capturadas no domingo, 23 de março, mostram objetos com até 23 metros de comprimento, de acordo com o ministro.

Os objetos foram localizados em uma área de 400 quilômetros quadrados, a cerca de 2,5 mil km de Perth, no oeste da Austrália, segundo Hussein.

[Thomas Bayes (pronuncia-se "beiz")  bayes.pdf  foi um reverendo presbiteriano que viveu no início do século 18 (1701?-1761) na Inglaterra. Estudou teologia na Universidade de Edimburgo (Escócia), de onde saiu em 1722. Em 1731 assumiu a paróquia de Tunbridge Wells, no condado de Kent, a 58 km de Londres. No mesmo ano apareceu na Inglaterra um livro anônimo – hoje creditado a Bayes – chamado Benevolência Divina. Cinco anos
depois, publicou seu primeiro e único livro de matemática, chamado "The doctrine of fluxions" ("A doutrina dos fluxions") – o nome fluxion foi dado pelo matemático e físico Isaac Newton (1642-1727) para a derivada de uma função contínua (que Newton chamava de fluent).

Com base nesse livro e em outras possíveis contribuições sobre as quais não temos dados precisos, Bayes foi eleito em 1752 para a Real Sociedade, entidade científica britânica criada em 1645. Dois anos após sua morte um amigo, o filósofo Richard Price (1723-1791), apresentou à Real Sociedade um artigo, que aparentemente achou entre os papéis do reverendo, com o nome "An essay towards solving a problem in the doctrine of chances" ("Ensaio buscando resolver um problema na doutrina das probabilidades"). Nesse artigo estava a demonstração do famoso Teorema de Bayes. Price acreditava que o artigo fornecia uma prova da existência de Deus -- o texto, na íntegra, está na página http://publicacoes.gene.com.br/ciencia_hoje/Bayes.pdf.  Após sua publicação o artigo caiu no esquecimento, do qual só foi resgatado pelo matemático francês Pierre-Simon de Laplace (1749-1827), que o revelou ao mundo.

Em teoria da probabilidade o Teorema de Bayes mostra a relação entre uma probabilidade condicional e a sua inversa; por exemplo, a probabilidade de uma hipótese dada a observação de uma evidência e a probabilidade da evidência dada pela hipótese. Esse teorema representa uma das primeiras tentativas de modelar de forma matemática a inferencia estatística, feita por Thomas Bayes.

O teorema de Bayes é um corolário do teorema da probabilidade total que permite calcular a seguinte probabilidade:

• Pr(A) e Pr(B) são as probabilidades a priori de A e B
• Pr(B|A) e Pr(A|B) são as probabilidades a posteriori de B condicional a A e de A condicional a B respectivamente.

A regra de Bayes mostra como alterar as probabilidades a priori tendo em conta novas evidências de forma a obter probabilidades a posteriori.

Alguns preferem escrevê-lo na forma:

A ideia principal é que a probabilidade de um evento A dado um evento B (e.g. a probabilidade de alguém ter câncer de mama sabendo, ou dado, que a mamografia deu positivo para o teste) depende não apenas do relacionamento entre os eventos A e B (i.e., a precisão, ou exatidão, da mamografia), mas também da probabilidade marginal (ou "probabilidade simples") da ocorrência de cada evento. Por exemplo, se as mamografias acertam em 95% dos testes, então 5% é a probabilidade de termos falso positivo ou falso negativo, ou uma mistura de falso positivo a falso. O teorema de Bayes nos permite calcular a probabilidade condicional de ter câncer de mama, dado uma mamografia positiva, para qualquer um desses casos. A probabilidade de uma mamografia positiva será diferente para cada um dos casos.

No exemplo dado, há um ponto de grande importância prática que merece destaque: se a prevalência de mamografias resultado positivo para o câncer é, digamos, 5,0%, então a probabilidade condicional de que um indivíduo com um resultado positivo na verdade não tem câncer é bastante pequena, já que a probabilidade marginal deste tipo de câncer está mais perto de 1,0%.

A probabilidade de um resultado positivo é, portanto, cinco vezes mais provável que a probabilidade de um câncer em si. Além disso, alguém pode deduzir que a probabilidade condicional que mamografias positivas realmente tenham câncer é de 20%. Isso poderia ser menor, se a probabilidade condicional que dado um câncer de mama, a mamografia sendo positiva não é de 100% (i.e. falso negativos). Isso serve para mostrar a utilidade do entendimento do teorema de Bayes.]

Azul estuda voos para o exterior

[A notícia abaixo foi publicada ontem no blogue de Marina Gazzoni, do jornal Estadão. A Azul começou a operar em dezembro de 2008, e cinco anos depois é a terceira maior empresa aérea do país, com praticamente 18% do mercado. Com a fusão com a Trip, conta com 126 aeronaves. É a única empresa aérea do país com frota de aviões da Embraer (74 aeronaves,  com um pedido de mais 15 aviões e opção para outros 20).  Por pressão da TAM e da Gol, e a conivência da Anac e da Infraero, ela foi impedida de instalar seu centro de operações em Guarulhos ou Congonhas, o que a obrigou a a instalá-lo em Campinas (Viracopos), o que encarece seus custos operacionais. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

A companhia aérea Azul está se preparando para operar voos internacionais e comprar aviões maiores, apurou o Estado com fontes próximas à empresa. A companhia confirma que mantém estudos para promover uma expansão internacional, mas diz que ainda não há decisões tomadas sobre o projeto.

“Sim, existe a intenção de fazer voo internacional. Essa é nossa visão de longo prazo e não nego que estamos fazendo esse e outros estudos”, disse o diretor de comunicação da Azul, Gianfranco Beting. “Uma companhia que já tem 18% do mercado, 10 mil tripulantes e 140 aviões tem de pensar nos próximos passos. O voo internacional é um próximo passo.” Ele não informou, no entanto, quando a empresa entrará no mercado internacional e quais os destinos prioritários.

(Foto: Estadão)

O projeto de lançar voos internacionais começou a ganhar força dentro da Azul no início de 2012, mas ficou na gaveta após o anúncio da fusão com a Trip, em maio daquele ano, apurou o Estado com fontes próximas à empresa [ver postagem anterior]. Naquela época, a intenção da Azul era começar as rotas internacionais com voos para a América do Sul. A partir de meados de 2012, a integração com a Trip virou prioridade e a companhia tratou de ajustar malha, frota e equipe para aproveitar as sinergias. No último dia 10, a Azul conseguiu aaprovação que faltava para concluir a incorporação da Trip – a empresa fechou um acordo com o sindicato dos pilotos e comissários e poderá integrar a tripulação.

Após a fusão da Trip, a Azul passou a servir 105 destinos no Brasil, mais do que o dobro das líderes TAM e Gol. A empresa entende que já está perto do limite para a expansão do número de destinos no País. “Nas condições atuais, não há muito mais cidades que podem ser servidas (pela Azul). Então, é claro que a gente está de olho em outras oportunidades de crescimento”, disse Beting. Com a conclusão da fusão da Trip, o projeto de lançar voos internacionais ganhou novo fôlego e foi revisado. A prioridade da Azul agora é lançar voos para os Estados Unidos, disseram ao Estado quatro fontes do setor. Uma das possibilidades em estudo é levar os passageiros para Nova York e Fort Lauderdale, na Flórida.

Além de serem destinos requisitados pelos brasileiros, os aeroportos são bases operacionais da Jetblue, companhia fundada por David Neeleman em 1998 – o empresário criou a Azul em dezembro de 2008 e é o atual CEO da empresa. “A parceria dá capilaridade para a Azul distribuir passageiros nos EUA. Neeleman conhece as oportunidades do mercado americano e certamente terá facilidade para negociar um acordo comercial entre as empresas e aprovações com as autoridades do País”, disse uma fonte próxima à Azul.

Aeronave. A entrada da Azul no mercado internacional deve obrigar a companhia a mudar a sua frota. Hoje a empresa voa com jatos da Embraer e turboélices da fabricante francesa ATR, modelos que não têm autonomia para fazer voos de longa distância. A compra de aviões maiores, no entanto, seria uma mudança estratégica para a empresa. A empresa já mantém conversas com as fabricantes Boeing e Airbus sobre a compra de aviões para voos de longa distância. O modelo A330 é um dos mais cotados para o projeto, apurou o Estado.

O diretor de comunicação da Azul confirma que a empresa conversa com fabricantes de aeronaves, mas diz que “pesquisar aviões maiores e menores faz parte dos estudos que a companhia faz desde que nasceu”.

Segundo Beting, a decisão de comprar aviões maiores não está tomada e depende de uma capitalização da Azul. Uma aeronave de grande porte, como um Airbus ou Boeing com 200 a 300 assentos, custa cerca de US$ 300 milhões. “Para fazer encomenda dessas, a empresa tem de estar capitalizada”, diz.  A Azul está tentando se capitalizar por meio de uma oferta pública inicial de ações (IPO, na sigla em inglês). A companhia já pediu o registro de empresa aberta à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e aguarda o aval do órgão. A oferta é estimada pelo mercado em cerca de R$ 1 bilhão. Além do aval da CVM, a abertura de capital da Azul depende das condições da economia. “A empresa só fará o IPO quando e se acreditar que haverá uma oferta de sucesso”, ressalta Beting.

Acabou a novela: Brasil opta pelo caça sueco Gripen para a FAB

[Finalmente, acabou a novela da compra de caças para a FAB: o escolhido foi o avião sueco Gripen. A escolha do avião de caça de múltiplo emprego da nossa Força Aérea, o programa FX-2, está muito atrasada -- a primeira versão foi apresentada há 17 anos, em 1996. A decisão sofreu diversos adiamentos, o último em 2011 já no governo atual. A notícia abaixo foi publicada no jornal Estadão de hoje.]

O caça sueco Saab Gripen NG, o novo avião de combate da FAB - (Fotos: AFP).

O caça de fabricação sueca Gripen, da Saab, é o escolhido para firmar parceria com a Força Aérea Brasileira para o programa FX-2, em substituição aos Mirage, que se 'aposentam' no próximo dia 31. O anúncio oficial sobre a concorrência que já foi adiada por cerca de 18 anos será feito nesta quarta-feira, 18, às 17 horas, pelo ministro da Defesa, Celso Amorim.  Além dos suecos, estavam na disputa caças da França, o Rafale, e dos Estados Unidos, o F-18.

Na Força Aérea, o Gripen sempre foi considerado favorito porque, apesar de ter muitos componentes norte-americanos, é um projeto a ser desenvolvido em parceria conjunta com o Brasil. Com isso, o Brasil irá adquirir 36 aeronaves de combate da Saab, que irá transferir a tecnologia dos caças para a Força Aérea Brasileira (FAB).

O objetivo é criar condições para que ao menos parte dos equipamentos sejam produzidos nacionalmente, segundo o ministro. "Nós iniciamos agora uma fase de negociação do contrato. A escolha foi objeto de estudos e ponderações muito cuidadosas e levou em conta performance, transferência efetiva de tecnologia e custos não só de aquisição, como de manutenção. A escolha se baseou nesses três fatores", afirmou.

Apesar do ministro ter destacado que o contrato ainda será negociado, um documento da Aeronáutica lido em apresentação no ministério afirma que os investimentos no programa FX-2 são da ordem de US$ 4,5 bilhões, com um cronograma de desembolso que se estenderá até 2023. Amorim não falou em prazo para entrega das aeronaves, mas disse que a expectativa é de que a negociação leve entre 10 e 12 meses. "Então não terá impacto no orçamento do próximo ano", completou.

Segundo o comandante da Aeronáutica, tenente brigadeiro Juniti Saito, a transferência de tecnologia será feita por meio de um processo de desenvolvimento conjunto entre a Saab e a Embraer. "Mas temos várias outras indústrias que se ofereceram para contribuir ao desenvolvimento do caça. Ao fim do desenvolvimento, teremos acesso a toda a tecnologia do avião", completou.

Na semana passada, segundo informações obtidas pelo Estado, a presidente Dilma Rousseff teria mandado recado para o presidente francês François Hollande, que não desejava tratar deste assunto durante a visita porque estaria insatisfeita com problemas na parceria para compra de equipamentos da Marinha.

Da mesma forma, a presidente Dilma está muito insatisfeita com os Estados Unidos por causa da espionagem sobre ela e empresas do seu governo. Este fato praticamente enterrou a parceria com os norte-americanos.

Desta forma, sobrou o avião sueco. "O que precisamos é de um caça, o mais rápido possível porque a partir de dezembro o nosso deixa de operar. Estamos muito felizes com a notícia", comemorou um brigadeiro, após ouvir a notícia dada pela presidente Dilma.

Até que cheguem as primeiras unidades do Gripen NG, o Brasil ficará protegido pelos aviões F-5 que foram remodelados pela FAB. O contrato será de US$ 4,5 bilhões inclui cooperação industrial, negociação para materialização de contratos e bens. A expectativa é que a Embraer coopere com o projeto.

Os finalistas na escolha da FAB - (Ilustração: Infográfico/Estadão).

Vídeo institucional do Gripen NG no Brasil - (Fonte: YouTube/Estadão).