Caminho Inca, a estrada milenar que ajudou a criar e a destruir um império

[Os incas criaram uma civilização fantástica e admirável, que nos surpreende até hoje com seu alto conteúdo cultural e tecnológico. Isso é mais uma vez comprovado pela reportagem traduzida abaixo, de autoria de Jane O'Brien, da BBC Washington, que foi publicada no site BBC News. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

O Caminho Inca, construído inteiramente à mão, é uma verdadeira obra de engenharia - (Foto: Doug McMains)

Construtores que morreram há muito tempo têm a resposta para o desenvolvimento rodoviário mais sustentável? Uma nova exposição no Museu Smithsoniano em Washington (EUA) mostra porque o império inca construiu uma infraestrutura duradoura.

O Caminho Inca é uma das obras de engenharia mais extraordinárias do mundo. No século XVI, ajudou a transformar um pequeno reino no maior império do hemisfério ocidental. E, para inveja dos engenheiros modernos, trechos substanciais da rede de 39.000km sobrevivem no dia de hoje, unindo centenas de comunidades através de Argentina, Bolívia, Chile, Equador e Peru. Incrivelmente, ela foi toda construída inteiramente à mão, sem ferro ou transporte com rodas.

Uma exposição no Museu Nacional dos Índios Americanos é o resultado de sete anos de pesquisas, que concluíram que os incas tinham muito conhecimento prático sobre a água.

"Quando se vê Machu Picchu, no Peru -- essa estrutura maravilhosa no topo de uma montanha que milhões de turistas visitam todos os anos -- o que a maioria das pessoas não vê e infelizmente tampouco sabe é que debaixo dela existe uma verdadeira maravilha", diz José Barreiro, um dos curadores da exposição O Grande Caminho Inka (o museu Smithsoniano usa a forma quíchua para a palavra "inca"). [Ver postagem anterior sobre Machu Picchu].

Foto: Doug McMains

As construções de pedra de Machu Picchu estão localizadas sobre um complexo sistema de irrigação de galerias e canais, que controlam o fluxo de água em direção a fontes que funciona ainda hoje. E embora arqueólogos saibam disso há algum tempo, a exposição revela a extensão do conhecimento que os incas possuíam sobre a água e como aplicaram a mesma tecnologia à construção de estradas.

"Todos os anos, a água destrói muitas estradas modernas. Mas, as estradas incas tendem a resistir e sobreviver", diz Barreiro.

José Barreiro diz que as estradas incas tendem a ter uma duração incrivelmente longa - (Foto: AP)

"As construções foram feitas prevendo a possibilidade de eventos sísmicos, e é isso que os engenheiros de hoje têm interesse de estudar -- como podemos nos beneficiar desse conhecimento". 

Sustentabilidade foi a chave para o  sucesso. Os incas eram atentos às condições locais, utilizando materiais locais e trabalhando com a paisagem.

Em terrenos escarpados, construíram degraus para dissipar a energia das águas e conter a erosão. Nas altitudes elevadas, pavimentaram as estradas com pedras locais para proteger a superfície contra o gelo e a neve derretida, e quando necessitavam de muros de contenção deixavam buracos para a drenagem de água.

"Os incas se preocuparam com a preservação do meio ambiente, e as estradas são uma parte da Mãe Natureza", diz Ramiro Matos, chefe dos curadores da exposição e um nativo que fala o quíchua. Ele cresceu transitando pelas estradas incas (também conhecidas como Qhapaq Nan) no altiplano central do Peru, e diz ter uma conexão forte com elas. 

A Unesco declarou o Caminho Inca um Patrimônio da Humanidade em 2014  - (Foto: Smithsonian Institute)

"A estrada não é apenas uma via física", diz ele. "É uma estrada cosmológica, e pessoas de hoje a consideram uma estrada com vida, viva". 

"Os Kallawaya (doutores itinerantes da Bolívia) ainda usam a estrada para caminhar e reciclar suas energias. Eles dizem que a estrada tem um espírito". 

O centro espiritual e a capital do império era Cusco, no sudeste do Peru. Todas as estradas se originavam nessa cidade. Ao longo das rotas, todos os lugares sagrados eram marcados com wakas [uma classe de objetos sagrados]-- afloramentos de pedras, edifícios ou até a confluência de rios, que serviam de altares para a Pachamama (Mãe Terra) ou para Inti (o deus sol). 

Muitas dessas tradições continuam ainda hoje, e parte da exposição explora a maneira pela qual a estrada ainda une povos de diferentes etnias ao longo da vasta região andina. "Contactamos os descendentes dos incas e conversamos com eles sobre como se sentem quanto à estrada e ao seu significado", diz Matos. "Tínhamos a investigação histórica, agora temos a história oral". 

Dois moradores passam pelo Caminho Inca próximo a Jujuy, na Argentina - (Foto: Axel Nielsen)

A exposição revela um lado diferente dos incas, que são mais frequentemente lembrados por seu notório desejo por sangue e sua predileção por sacrifícios humanos. Mas, retratá-los como ambientalistas não nega suas características menos atraentes.

"Não estamos passando a imagem de que há culturas perfeitas", diz Barreiro. "Mas nosso foco foi afastar o macabro e olhar para os outros 90% da vida, como era organizada e a genialidade e o ímpeto dos incas para executar essa tarefa em particular [de construir o Caminho]". 

Ele diz que a sociedade inca era certamente "severa/rigorosa" mas, no seu âmago, era uma filosofia de reciprocidade. Os incas devolviam à natureza o que ela lhes dava, e cada um sabia seu papel na comunidade. "Todo o meio ambiente estava vivo. Tudo, das pedras para os animais, para o cosmos, necessitava de algum tipo de interação com um ser humano, fosse em orações, conectividade ou apreço". 

"Tudo era organizado e regulado pelo Estado. Você tinha os controladores do Caminho, os controladores das pontes e os khipu -- um dispositivo provido de nós que fazia o acompanhamento das pessoas que transitavam pela estrada, dos produtos que por ela circulavam, organizava censos das pessoas e das notícias de todas as partes do império". [Para mais informações sobre os khipus, ver postagem anterior.]

Exemplos de khipus e de 140 outros objetos -- alguns com mais de 2.000 de existência -- estão incluídos na exposição do Smithsoniano para ajudar a ilustrar o desenvolvimento do Caminho Inca e de seus conceitos espirituais. 

Um khipu da era inca, um dispositivo para contabilidade e controle - (Foto: BBC News)

Detalhe de um khipu da era inca - (ver postagem anterior)

Caixa de um fabricante de khipu - (ver postagem anterior)

Mas, ironicamente, foi o Caminho Inca que acelerou o desaparecimento de seus criadores. 

Quando os espanhóis chegaram à costa do Pacífico em 1532, o império estava enfraquecido pelas lutas internas e pela varíola. E a mesma estrada que havia dado aos incas acesso sem precedentes a cada parte de seu reinado, agora permitia o mesmo para os conquistadores espanhóis. 

Em um ano os invasores haviam consolidado seu poder e retirado o poder de Cusco, estabelecendo Lima como a nova capital colonial. O Qhapac Nan foi relegado ao abandono. Rotas que haviam sido vitais para as comunidades incas foram ignoradas pelos espanhóis, que estavam mais  interessados em ter acesso as minas de ouro e prata do império que havia desmoronado. 

Mas o Caminho Inca permanece vivo, combinando história com seu novo propósito.  

   

Eike Batista -- de "benfeitor" a agressor declarado do Rio de Janeiro

[Até muito pouco tempo, Eike Batista era tido e proclamado como um benfeitor da Cidade Maravilhosa com inúmeros investimentos pela cidade. Até que, cansado do baile a fantasia, resolveu despir a pele de cordeiro e direcionar sua dinheirama para a Marina da Glória, bolando um projeto um tanto ou quanto mirabolante que agride e desfigura uma das inúmeras belezas do Rio. É evidente que ele quer fazer dali uma extensão de seu Hotel Glória, com centro de convenções e o escambau que aumentarão tremendamente a atratividade do citado hotel. Nessa empreitada, tem a cumplicidade da prefeitura do Sr. Eduardo Paes, por omissão e/ou ação. É preciso pressionar a prefeitura do Rio e o Iphan para que impeçam a transformação da Marina em instrumento a serviço da ganância do Sr. Eike. Transcrevo abaixo o excelente artigo de Elio Gaspari hoje no Globo sobre isso. O que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade.]

De Lacerda.edu para Eduardo Paes.gov

Elio Gaspari - O Globo (6/3/2013)

Senhor prefeito do Rio de Janeiro,

Escrevo-lhe com autoridade: fui eu quem fiz o Aterro do Flamengo. Se não fosse a maluca da Lota Macedo Soares, miúdo vulcão de amor à cidade, aquilo seria um carrascal, parecido com as avenidas marginais dos rios de São Paulo. Foi ela quem concebeu a maravilha e eu quem pedi ao Instituto do Patrimônio Histórico, em 1964, que tombasse o parque. Tombado, não pode ter edificações adicionais que comprometam o seu espírito de área pública.

Aquela terra é do povo carioca. No governo do general Figueiredo, numa das tenebrosas transações da ditadura que ajudei a criar, ele transferiu a posse da área da Marina para a prefeitura do Rio e esta, concedeu-a a um grupo privado. Em bom português: surrupiaram um pedaço do parque. (De vez em quando vejo o Figueiredo por aqui. A Lota já tentou bater nele, mas o sujeito só conversa com cavalos.)

A “extrema leviandade” dos poderes públicos transformou a área da Marina num mafuá e agora o filho do Eliezer Batista, a respeito de quem nada digo, porque não se pode contar aí o que se ouve por cá, anuncia que pretende revitalizá-la.

Quer construir um shopping center (50 lojas), um estacionamento (600 vagas) e um centro de convenções com capacidade para 900 pessoas anexos ao Hotel Glória, que é dele. Sei da extensão dos poderes do moço e lastimo que o senhor esteja fora dessa discussão. (Sei também que circula com assessores que carregam numa sacola o projeto do doutor, defendendo-o.) O Iphan de Brasília teria dado um sinal verde preliminar ao projeto. A Lota, com sua fúria habitual, não entende como a presidente do Instituto, Jurema Machado, deixou a bola passar, pois numa reunião, há anos, lembrou que as obras, mesmo abaixo do nível do chão, poderiam impactar a intensidade do uso do parque. Há mais de vinte anos, conselheiros do Iphan usam a palavra “privatização” para condenar a velhacaria. Eu não gosto disso, porque tenho horror ao PT. O que não não devemos aceitar é que se tome ao povo um espaço que é dele, transformando-o num empreendimento comercial. O senhor sabe que o Rio precisa de centros de convenções. Sabe também que há um espaço reservado ao lado da estação da Leopoldina exatamente para isso. Sabe mais: que iniciativas desse tipo estimulam a revitalização de áreas degradadas, como fez Nova York com o Javits Center. O Aterro não está degradado, degradados estão os interesses que degradam-no. [Ver postagem anterior sobre o Aterro do Flamengo.]

O filho do Eliezer diz que fez um concurso internacional de arquitetura para escolher o projeto. O senhor acredita? Se o Iphan não defende o patrimônio da cidade, o senhor deve protegê-la. Basta zerar o velho cambalacho. Se o moço quer fazer uma marina, pode juntar-se à prefeitura. Esquece o centro de convenções, joga fora o estacionamento e põe as lojas no Hotel Glória. Peçamos a arquitetos de todo o mundo uma marina simples, pública.

Os mafuás erguidos no parque, e são muitos, nasceram do interesse predador de empresários amigos de presidentes, governadores e prefeitos. Eles são apenas espertos. Responsabilizá-los pela nossa leviandade é uma injustiça. Vá à luta. Defenda o parque que dei à cidade.

Saudações de um governante que amou o Rio, e é visto assim, mesmo por aqueles que o chamavam de Corvo.

Carlos Lacerda

Oscar Niemeyer, o gênio das formas, o amante das curvas

Acho que a melhor maneira de prestar um tributo a Niemeyer é mostrar algumas de suas obras e a repercussão de sua morte pelo mundo afora (as fotos são do Google). Detalhe: ateu e comunista, foi um grande projetista de igrejas e templos.

Igreja São Francisco de Assis, na Pampulha, primeiro projeto revolucionário de projeção de Oscar Niemeyer (1943) - Belo Horizonte (MG).

Museu de Arte Contemporânea - Niterói (RJ).

Museu Oscar Niemeyer - Curitiba (PR).

Catedral de Brasília (DF).

A Catedral de Brasília (DF).

Auditório Ibirapuera - São Paulo (SP).

Memorial da América Latina - São Paulo (SP).

Teatro Popular - Niterói (RJ).

Congresso Nacional - Brasília (DF).

Palácio do Planalto, sede do Poder Executivo - Brasília (DF).

 

 Projeto para a catedral católica no Caminho Niemeyer, em Niterói (RJ). Vetado pelo arcebispo de Niterói, D. Alano Pena, em 2004, foi eliminado do conjunto arquitetônico do Caminho Niemeyer.

Vista parcial da estação de catamarãs Niterói-Rio de Janeiro, com rampa de acesso ao restaurante na parte superior - Niterói (RJ).

Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer, em Avilés - primeira obra de Niemeyer na Espanha.

BBC News -- Arquiteto brasileiro Oscar Niemeyer, que projetou alguns dos mais famosos edifícios modernistas do século 20, morre aos 104 anos.

El País (Espanha) -- Morre Niemeyer, poeta das curvas.

Le Monde (França) -- Oscar Niemeyer, "o arquiteto da sensualidade".

The Guardian (Reino Unido) -- Oscar Niemeyer morre aos 104 anos - Arquiteto brilhante, conhecido por estilo característico e frequentemente curvilíneo, projetou o coração da capital brasileira.

The Washington Post (EUA) -- Oscar Niemeyer, famoso arquiteto brasileiro, morre aos 104 anos -- Conhecido por projetos ousados de catedrais envidraçadas, ajudou também a planejar o complexo da ONU em Nova Iorque.

La Nación (Argentina) -- Adeus a Niemeyer, o arquiteto futurista inspirado pela sensualidade.

Clarín (Argentina) -- Morreu Oscar Niemeyer, ícone da arquitetura.

Die Welt (Berlin - Alemanha) -- Oscar Niemeyer, o arquiteto do Brasil novo.

Die Zeit (Hamburgo - Alemanha) -- Oscar Niemeyer: para ele o concreto era leve.

Diário de Notícias (Portugal) -- Morreu Oscar Niemeyer, o arquiteto de Brasilia.

Corriere della Sera (Itália) -- Adeus a Niemeyer, arquiteto do século 20.

International Herald Tribune (edição global do The New York Times - EUA) -- Oscar Niemeyer (1907-2012): o arquiteto a quem Brasília deve sua originalidade.

Oscar Niemeyer (1907-2012) 

"A vida é pequena e muito dura"

Plantas reduzem poluição até 8 vezes mais do que se pensava

Ninguém discute o papel que os espaços arborizados têm de ajudar a controlar a poluição nas cidades. Mas quão poderosa é essa contribuição? Segundo um novo estudo desenvolvido pela Universidade de Birmingham, no Reino Unido, ávores, arbustos e outros tipos de vegetação podem reduzir até oito vezes mais do que se pensava os níveis de poluição nos centros urbanos.

De acordo com o estudo, publicado na revista da Sociedade Americana de Química, os espaços verdes atuam principalmente como filtro de dois poluentes extremamente prejudiciais para a saúde humana: o dióxido de nitrogênio (NO2) e o chamado material particulado inalável (PM), partículas microscópicas que resultam da combustão incompleta de combustíveis fósseis utilizados pelos veículos automotores e fábricas.

Pesquisas anteriores já sugeriram que as árvores e outras plantas podem melhorar a qualidade do ar urbano. Contudo, dizem os pesquisadores de Birmingham, a melhoria parecia ser pequena, uma redução de menos de 5%. As novas análises mostraram um resultado bem mais animador: um planejamento criterioso para criação de espaços arborizados pode reduzir a concentração de NO2 em até 40% e de material particulado em 60%.

Para turbinar esse efeito, os autores ainda sugerem a construção específica de instalações, como outdoors, cobertas de vegetação para aumentar a quantidade de folhagem nas cidades e melhorar a qualidade do ar.

Cientistas britânicos constataram significativa redução da poluição em centros urbanos com a maior utilização de vegetação, como em "paredes verdes" por exemplo - [Foto: ANS Group (Europe)].

Seis em cada dez brasileiros pertencem à classe média, diz Datafolha

Brasil é um país de classe média. Seis em cada dez brasileiros com 16 anos ou mais já pertencem a esse grupo, segundo o Datafolha.

Com 90 milhões de pessoas --número superior ao da população alemã--, a classe média brasileira, no entanto, está longe de ser homogênea. A variedade de indicadores de renda, educação e posse de bens de consumo permite a divisão dessa parcela da população em três grupos distintos que separam os ricos dos excluídos. O acesso crescente a bens de conforto --como eletroeletrônicos, computadores e automóveis-- é o que mais aproxima as três esferas da classe média brasileira. A partir da medição da posse desses itens, a população é divida em classes nomeadas por letras.

O Brasil de classes médias é aquele que está conseguindo escapar dos estratos D e E, deixando para trás os excluídos, mas ainda quase não tem presença na classe A.  Ganhos de renda --consequência de crescimento econômico mais forte e políticas de distribuição de renda-- e maior acesso a crédito contribuíram para essa tendência. "Aumentos de renda que parecem pequenos para a elite têm representado uma revolução para as classes mais pobres", afirma o economista Marcelo Neri, da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

Se a posse de bens de consumo aproxima as três classes médias brasileiras, indicadores de renda e educação ainda os distanciam.  Rendimento e escolaridade mais elevados são, por exemplo, características que afastam os brasileiros da classe média alta dos outros dois estratos. Já as linhas que separam os integrantes das classes médias intermediária e baixa são mais tênues.

A renda da classe média baixa ainda é, por exemplo, mais elevada do que a da classe média intermediária.  No entanto, os integrantes bem mais jovens da classe média intermediária têm melhores perspectivas econômicas por conta de avanços educacionais mais significativos nos últimos anos. Esse grupo é o que mais se expandiu no país na última década. Com 37 milhões de pessoas (de 16 anos ou mais), só perde para os excluídos, que ainda formam a classe mais numerosa no Brasil, embora tenham encolhido.

Apesar da expansão significativa da classe média, há quem ainda não sinta fazer parte do grupo. É o caso de Rosiley Marcelino Silva, 46. Casada e mãe de dois filhos adultos, ela vive da venda de salgados e do salário do marido, ajudante de caminhão.  "Não acho que tenho vida de classe média. Mas agora dá para sobreviver", diz Rosiley, que foi classificada pelo Datafolha como classe média intermediária.

A vulnerabilidade da nova classe média é uma questão que preocupa as autoridades.  "Nós estamos tentando pensar em políticas que ajudem essas pessoas a não retornarem para a pobreza, porque esse é um risco", afirma Diana Grosner, economista da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República. Segundo ela, o governo trabalha agora em uma definição oficial de classe média e, depois, poderá dividi-la em até três grupos distintos para elaborar políticas específicas de acordo com as necessidades de cada um deles.

[Acessando o artigo no site da Folha, através do link do início desta postagem você verá dois gráficos interessantes da avaliação do Datafolha, que não puderam ser representados nesta postagem: o "Perfil das classes" e o de "Evolução das classes". -- O estudo do Datafolha confirma que continuamos um país de desigualdades, embora com perfil diversificado para melhor. Interessante, por chamar à reflexão, é a chamada "vulnerabilidade da nova classe média".]

A tragédia na Região Serrana do Estado do Rio

É difícil avaliar na sua completa dramaticidade a extensão da tragédia que se abateu sobre a Região Serrana do Estado do Rio, mais particularmente sobre Friburgo, Petrópolis, Teresópolis e pequenas cidades circunvizinhas  -- sem falar nas suas zonas rurais. É emocionante ver o contagiante movimento de solidariedade da sociedade nessas horas, se organizando e improvisando por conta própria porque também nessa hora o poder público desaparece. É pena que só o emocional prevaleça, e o racional fique bloqueado -- não se tem notícia de nenhuma ação legal pública contra a omissão e a negligência das autoridades!

Duro e revoltante é constatar novamente a omissão e a irresponsabilidade das autoridades públicas, especialmente as estaduais e as municipais, e ouvir outra vez suas sandices -- sobre a responsabilidade federal nessa tragédia ver postagem anterior.  O Sr. Sérgio Cabral, p'ra não perder o cacoete, disse que o problema se deve à ocupação irregular das encostas, como se encostas fossem terra de ninguém, livres de qualquer legislação e de qualquer cuidado prévio. O governador não aprendeu absolutamente nada com as tragédias ambientais de mesma natureza das de agora, de Angra dos Reis e da Ilha Grande de exatamente há um ano atrás. É enorme a chance de que também na Região Serrana não se faça agora nada p'ra valer em termos corretivos e preventivos, expondo-a a novos riscos se chuvas torrenciais ocorrerem no início do ano que vem.

Surge a notícia incrível de que em Areal ninguém morreu, simplesmente porque a prefeitura local, de posse do mesmíssimo alerta meteorológico que as outras prefeituras receberam (mas nada fizeram com ele), botou um carro com alto-falante circulando por toda a cidade, avisando a população e instando-a a deixar suas casas por um lugar mais seguro. Por que as demais cidades não fizeram o mesmo?! A Austrália passa por uma inundação gigantesca (a área alagada é superior à dos Estados de S. Paulo e Rio), mas só teve 25 ou 27 mortos, fruto de um rigoroso sistema de alerta e treinamento -- pode-se alegar que as condições topográficas e a densidade demográfica da região atingida (a região australiana alagada é plana) são bem distintas da nossa Região Serrana, mas isso não tira o mérito dos australianos e da lição que nos dão.

Crônica de um vexame anunciado

Ontem o presidente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, em inglês), o italiano Giovanni Bisignani, disse com todas as letras que os aeroportos brasileiros são um "desastre" e que podem causar uma "vergonha nacional" na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016. Um pouco antes disso, um dirigente da FIFA já tinha manifestado sua preocupação quanto ao andamento das obras nos nossos estádios para 2014. Como sempre, ficamos sabendo de nossas mazelas primeiro via estrangeiros, porque por aqui, quanto aos eventos citados (mas não só neles), a transparência dos governos federal, estadual e municipal, e da CBF, é a mesma que a de um vidro fumê.

Os aeroportos e os estádios são apenas dois dos itens essenciais de uma impressionante lista de providências urgentes que precisam ser tomadas e concluídas. A lista passa, mas não se esgota nelas, por questões complexas, caras e demoradas, como infraestrutura urbana, de transporte e sanitária, segurança pública, rede hospitalar e ambulatorial, acomodações de atletas e dirigentes, rede hoteleira, formação e treinamento de pessoal em inúmeras áreas, sistemas de comunicações eficientes desde os municípios ao governo federal, aparelhamento das diversas polícias, e vai por aí afora.

Com raras e honrosas exceções por parte da Prefeitura do Rio, o silêncio sobre as obras para aqueles dois eventos é ensurdecedor e a falta de transparência é escandalosa (mas característica e sintomática). O brasileiro já está anestesiado com as agressões e vexames por que passa diariamente dentro do país com a desídia dos governos federal, estaduais e municipais com seus problemas mais básicos, mas precisa acordar e reagir urgentemente contra a séria possibilidade de ser motivo de chacota planetária por um eventual fiasco administrativo, gerencial, de planejamento e de execução com relação à Copa de 2014 e às Olimpíadas de 2016. Se isto infelizmente ocorrer, será um seríssimo revés à nossa credibilidade e a inúmeras pretensões que legitimamente alimentamos no cenário internacional.

Querem desfigurar a Lagoa Rodrigo de Freitas! (II)

A respeito dessa minha postagem do dia 7 deste mês de agosto, o Globo de ontem publicou na seção Cartas dos Leitores a minha carta abaixo:


Desfigurar a Lagoa
Nada mais infeliz e absurda do que a ideia de
se instalar transporte aquático e um bar flutuante
na Lagoa Rodrigo de Freitas. O que é
mais espantoso é que isso nasceu da cabeça
de dois arquitetos que atuam na Zona Sul e,
portanto, deveriam estar mais do que cientes
do esforço que tem custado manter a Lagoa
despoluída. Esse projeto não resiste a qualquer
análise de coerência e bom senso, só tem aspectos
negativos, desfigurando gratuitamente
um dos mais belos cartões-postais da cidade.
VASCO SOARES DA COSTA - Niterói RJ

Querem desfigurar a Lagoa Rodrigo de Freitas!

O Globo de hoje traz uma dessas notícias que revoltam e mostram que há gente que quer aparecer a qualquer custo, nem que isso implique desfigurar um dos mais belos cartõers postais da cidade. Uma dupla de arquitetos (é bom anotar os nomes desses artistas, João Pedro Backheuser e Leonardo Lattavo, para colocá-los na lista negra dos agressores da cidade) apresentou um projeto absolutamente ridículo e esdrúxulo, de instalação de transporte aquático na Lagoa Rodrigo de Freitas (!), com nada menos de 7 (!!) estações e, p'ra arrematar a sandice, a instalação de um restaurante flutuante bem no meio da Lagoa!

Além da idiotice da idéia como um todo, o que espanta é que a tal dupla de arquitetos tem escritório na Zona Sul ou seja, está careca de saber (ou deveria estar, se forem profissionais atentos e honestos) da importância estética e microclimatológica da Lagoa para a cidade, e do recorrente esforço que ela demanda para ser preservada com o mínimo de poluição possível. O transporte aquático e o restaurante flutuante serão fontes permanentes de poluição, ocuparão espaço e horário de lazer e esporte, e aumentarão significativamente o risco de acidentes na Lagoa. É preciso que a cidade, e em particular os moradores da Lagoa, se mobilize para eliminar na raiz essa idéia idiota.