Leonardo da Vinci, um gênio como poucos

Cientista, matemático, engenheiro, inventor, anatomista, pintor, escultor, arquiteto, botânico, poeta e músico -- esse o perfil de Leonardo di Ser Piero da Vinci, ou simplesmente Leonardo da Vinci (1452-1519).

Filho natural de Ser [Dom] Piero d' Antonio, um tabelião, e de uma camponesa, foi abandonado pela mãe e deixado por esta aos cuidados de seu pai, que o acolheu e educou junto a seus filhos legítimos, nove homens e duas mulheres. Apesar de filho varão de uma família de tabeliães, da Vinci recebeu uma educação limitada, mesmo para sua época: aprendeu a ler e escrever na chamada língua vulgar (só mais tarde, e por conta própria, estudaria latim) e a fazer cálculos com o ábaco.

Apegou-se em especial a um tio, que frequentemente o levava consigo e fez com que, à medida que crescia, fosse descobrindo os segredos daquilo que via, o que estimulava sua curiosidade inata pelos animais, as plantas e todo ser vivo. Depois da morte do avô, a família se muda definitivamente para Florença. Diante dos primeiros sinais de talento do filho e talvez com a intenção de lhe garantir um futuro, seu pai o apresenta e faz com que seja admitido como aprendiz nas oficinas de arte de Andrea di Francesco di Cione, denominado Verrochio, uma das mais renomadas de Florença. Ali da Vinci permanece pelo prazo excepcionalmente longo de dez anos, onde aprende a pintar, esculpir, forjar metais, a fabricar máquinas utilizadas em construções, e muitos outros ofícios.

Em 1470, com 18 anos portanto, da Vinci começa a destacar-se nas oficinas, impondo-se por seu próprio talento na pintura, sem por isso deixar de alimentar sua profunda necessidade de conhecimento , que se estendia a todos os campos, o que fez com que deixasse uma enorme quantidade de páginas escritas com desenhos -- que o fariam célebre -- com sua caligrafia única e estranha, escrita com a mão esquerda (ele era canhoto) no sentido da direita para a esquerda, o que exigia um espelho para sua leitura direta! Uma forma de escrita que usou durante toda sua vida, e os Códigos, nomes com que sucessivamente serão indicadas as coleções de suas anotações, representando a parte mais importante de sua produção. Conservam-se hoje uns oito mil conjuntos de anotações, com mais de dezesseis mil páginas e milhares de desenhos sobre os mais diversos temas -- desde a geologia a máquinas têxteis, desde a canalização de águas ao projeto de cidades. Deve-se ter em conta que foi perdida a maior parte de seu projetos e desenhos.

É impossível qualquer tentativa de resumir em único texto toda a genialidade de Leonardo da Vinci -- recomendo, entre outras fontes, o livro "Leonardo, o el genio universal" - Colección "Los senderos del arte", de Paolo De Silvestri,  ATS Italia   Editrice, do qual retirei as informações reproduzidas acima. Apresento a seguir alguns exemplos da genialidade de da Vinci, excluindo a Mona Lisa por sua obviedade.

 Retrato de Ginevra Benci (1475-1476), óleo sobre madeira (National Gallery of Art, Washington, EUA) - A figura frontal rompe com a tradição florentina do retrato de perfil, e sua palidez resulta de uma enfermidade de que padecia a mulher retratada.

 La Belle Ferronière (1490-1494), óleo sobre madeira (Museu do Louvre) -- a mulher retratada seria a mulher ou filha de um ferreiro (ferronier), ou a amante de Ludovico, o Mouro. Retrato feito na época em que da Vinci fazia estudos de óptica, como se observa pelo detalhe do colorido da roupa vermelha refletido na face da mulher.

A Última Ceia (1495-97), afresco numa parede do refeitório de um convento dominicano anexo à igreja de Santa Maria delle Grazie, em Milão. A técnica de pintura usada por da Vinci (tinta sobre estuque semisseco e não úmido, como era costume na época) facilitou sua deterioração.

Homem de Vitruvio (1490), desenho a tinta sobre papel (Gallerie dell' Accademia, Veneza) - Um dos mais famosos desenhos de da Vinci, representando o homem de proporções perfeitas, aplicando à figura humana os conceitos de simetria e proporção do arquiteto e engenheiro romano Marcus Vitruvius Pollius, que viveu no século 1 AC.

Cabeça de mulher (1470-1476), desenho a pena com tinta e pigmento branco sobre papel (Gabinetto dei Designi e delle Stampe degli Uffizi, Florença). O corte em diagonal dos olhos e o detalhamento da cabeleira, representada com minúcias, fazem desta obra um precioso testemunho gráfico, que recorda algumas características típicas da escola de Verrocchio.

Um dos inúmeros desenhos de Leonardo da Vinci sobre a anatomia humana (Quueen's Gallery, Londres).

‘O sistema cardiovascular e principais órgãos femininos’, de 1509. A imagem reflete uma crença bastante difundida na época, de que o útero feminino era formado por sete câmaras. (Foto: The Royal Collection, Londres).

 Um estudo de movimento e anatomia feito por Leonardo da Vinci - (Fonte: Google).

Balesta (ou besta) gigante - (Biblioteca Ambrosiana, Milão).

A metralhadora de Leonardo da Vinci, prevista para disparar 12 tiros simultaneamente; era de difícil manejo, tanto para transportar como para recarregar - (Fonte: Google).

A bicicleta projetada por Leonardo da Vinci (a parte esquerda do desenho me parece muito rudimentar se comparada com outros desenho de da Vinci, o que me faz desconfiar de sua autenticidade, mas não há dúvida de que ele também projetou uma bicicleta) - (Foto: Google).

Modelo em madeira da bicicleta concebida por Leonardo da Vinci - (Foto: Google).

O "helicóptero" projetado por Leonardo da Vinci - (Foto: Google). 

 Cinco cabeças grotescas (1490) - pena e tinta sobre papel - (Foto: Google).

 Autorretrato (1516-?), lápis vermelho sobre papel branco (Biblioteca Reale, Turim). Ainda que inacabado, o desenho é precioso e rico em seus detalhes; da Vinci se retrata com uma longa barba e expressão melancólica, atributos que no Renascimento representavam a imagem ideal do filósofo.

 Um provável auto-retrato de Leonardo da Vinci encontrado em Acerenza, no sul da Itália.

Exemplos da escrita "espelhada" de Leonardo da Vinci, que era canhoto e escrevia da direita para a esquerda. - (Foto: Google).

Apple confirma abertura de loja própria no Brasil

Em comunicado à imprensa, a Apple confirmou que abrirá uma loja própria, também conhecida como Apple Store no Brasil. "Aguardamos ansiosos pela abertura da primeira Apple Store no Brasil, onde já temos clientes de longa data e esperamos conquistar muitos outros a cada dia. Mal podemos esperar para oferecer a experiência única de varejo da Apple às pessoas do Rio de Janeiro e aos clientes de toda região", informou a companhia em breve comunicado.

Indícios de que a companhia tinha planos de iniciar a operação no Rio surgiram na segunda-feira, quando a fabricante colocou em seu site 12 vagas para a loja. Entre os postos em aberto estão cargos de gerente, especialista em inventário, especialista em solução de problemas e engenheiro de soluções.

Hoje a companhia tem no Brasil o modelo de Apple Shop - lojas gerenciadas por terceiros que seguem padrões visuais e de atendimento estipulados pela Apple. Em todo o mundo, a Apple tem 394 Apple Stores em 14 países.

Quanto vale o nosso idioma?

[O texto abaixo é da autoria de Wilgen Arone e foi publicado na Revista da Cultura, edição 64, deste mês de novembro.]

Estamos acostumados a medir o valor econômico dos objetos a que um idioma dá nome, e não do idioma em si. Se a língua portuguesa estivesse numa prateleira de supermercado, estaria em um empório de luxo ou esquecida a um canto, em promoção num mercadinho?

Um estudo sobre o valor do idioma, solicitado pelo Instituto Camões ao Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE), em Portugal, revela que 17% do PIB do país equivalem a atividades ligadas direta ou indiretamente à língua portuguesa. Apesar de o estudo não visar o Brasil, a pesquisa indica que o fenômeno se repete em coeficientes aplicáveis aos países lusófonos. 

O índice da potencialidade do idioma foi apresentado por atividades econômicas, levando em conta a importância relativa da comunicação e da compreensão em campos diferentes. O PIB de um ramo específico foi multiplicado para entender o valor agregado da língua portuguesa na economia, a partir do peso relativo das atividades com maior conteúdo de língua envolvido. Privilegiando, dessa maneira, relações econômicas que exigem uma dada língua e descartando atividades que podem ser executadas por trabalhadores de outra nacionalidade ou competência linguística.


As indústrias culturais têm um conteúdo linguístico muito forte. Portanto, ensino, cultura e telecomunicações seriam celeiros automáticos de atividades em que o idioma é primordial. “Nas telecomunicações, precisamos da língua em 100% para podermos nos comunicar. Além dessas atividades, há outros ramos, como a administração pública e o setor de serviços”, explica José Paulo Esperança, professor de finanças do Instituto Universitário de Lisboa e coordenador do estudo O Valor Econômico da Língua Portuguesa [o texto da conferência do Prof. José Paulo Esperança sobre o assunto está disponível no site do Observatório da Língua Portuguesa].

Já o setor secundário, como a indústria, por exemplo, atrai maior conteúdo de língua para a economia como um todo. Por último, vêm as atividades do setor primário, em que o peso de um idioma é menor ou só relativo. No Brasil, é o que ocorreria, por exemplo, com a extração de petróleo e de minérios, ou os agronegócios. Apanhar morangos ou fazer algo similar, são atividades que podem ser executadas por um imigrante estrangeiro, que não tem conhecimento do idioma.

O crescimento sustentado da última década fez o gigante da língua portuguesa saltar aos olhos globais. O Brasil virou protagonista das relações comerciais mantidas entre países lusófonos, mercado que movimenta um PIB que passou de US$ 1,9 trilhão em 2009 para US$ 2,3 trilhões em 2010, diz o Banco Mundial. Já o PIB dos imigrantes de língua portuguesa em outros países gira em torno de US$ 107 bilhões (2009).

Línguas diferentes são barreiras para a comunicação e o comércio, equivalentes a tarifas que podem ir de 15% a 22%. Esperança acredita que a divergência linguística provoca complicações na hora de negociar. “Um livro, por exemplo, escrito em outro idioma, precisa ser traduzido para ser lido em português. Neste caso, há um custo significativo, que encarece o produto".  

Estudo da Agência Brasileira de Promoção das Exportações e Investimentos (Apex), de 2011, mostra que os negócios realizados em língua portuguesa cresceram 11,7% nos três anos anteriores. O fluxo do comércio entre o Brasil e os outros sete membros da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) pulou de US$ 6,5 bilhões em 2008 para US$ 7,26 bilhões em 2011. Países de língua portuguesa, principalmente Angola e Moçambique, são economias grandes e em franco desenvolvimento, que oferecem inúmeras oportunidades de negócios para empresas brasileiras. “Há um grande interesse dos empresários brasileiros por estes países, o que certamente tem, em alguma medida, relação com a questão linguística”, exemplifica Rogério Bellini, diretor de negócios da Apex.  

Embaixador da Língua

O português, quinto idioma mais falado no mundo, está representado em todos os continentes. Na Europa, ele é a língua oficial de Portugal; na África, de Angola, Guiné-Bissau, Moçambique, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe; na Ásia, do Macau, ao lado do chinês; na Oceania, do Timor Leste; e, na América, do Brasil, país que, de acordo com o Banco Mundial, representa 77% dos mais de 249 milhões de falantes do idioma. Mas o que tem feito a língua adquirir maior importância é o destaque político, econômico e cultural que a CPLP, em especial o Brasil, vem recebendo no cenário internacional. 

Mas aprender um idioma não é suficiente. Quem o faz tem que assimilar a cultura do país onde ele é falado. “A cultura brasileira tem características próprias que, se bem entendidas e absorvidas, dão vantagens competitivas a quem a absorve”, diz Susanna Florissi, diretora internacional da HUB editora. Empresas que estão investindo no país procuram capacitar seu pessoal para que ele possa se comunicar e formar laços comerciais com seus clientes. “Só quando se fala o mesmo idioma é que se pode construir um relacionamento com parceiros de negócios. Se você trabalha com um tradutor, isso não acontece”, explica Sabine Klinkebiel, representante da América Latina da August Herzog Máquinas.  

Os benefícios para os falantes da língua não se limitam ao mundo dos negócios, mas chegam também à cultura de onde ela é falada. Exemplos são as novelas brasileiras, que se espalharam pelo mundo inteiro, assim como as músicas. O idioma passa ainda a ganhar notoriedade no planeta por meio de personalidades que o falam. Os mais conhecidos no momento, segundo a pesquisa do ISCTE, são o ex-presidente do Brasil, Lula da Silva, os jogadores de futebol Ronaldinho Gaúcho, Cristiano Ronaldo e Figo. Entre os literários, destacam-se Fernando Pessoa, José Saramago, Paulo Coelho, Amália Rodrigues e Luís de Camões.  

Aprendizado do Idioma

Segundo a revista inglesa Monopole, a língua portuguesa está se firmando estratégica e economicamente de forma significativa. Exemplos são a demanda crescente de curso de português para estrangeiros, fluxo de jovens que participam de intercâmbio e o ensino da língua para filhos de imigrantes. Para se ter uma ideia, segundo Florissi, a procura de cursos de português para estrangeiros teve um aumento de, no mínimo, 40% de 2011 a 2012 e o número de pessoas que presta o Celpe-Bras (exame oficial de proficiência em língua portuguesa vertente brasileira) não para de crescer.

Uma das virtudes da internet para a língua portuguesa foi o feito de unir os falantes dos países lusófonos. Com essa integração, o idioma ganhou força e valor no mundo virtual. De sétima língua mais falada na web em 2007, o português é hoje a quinta, ficando atrás apenas de inglês, chinês, espanhol e japonês, que, com exceção do Japão, possuem muito mais falantes do que os países da CPLP. O dado é da pesquisa Internet World Users by Language, de 2011. 

Há um ano, cidadãos portugueses residentes na Suíça enviaram uma petição ao governo português para assegurar o ensino da língua e o acesso à cultura portuguesa para seus filhos. Na Alemanha, as aulas começaram a ser introduzidas no final dos anos 1990. Embora o português não seja um idioma regular como o francês e o inglês, ele é oferecido, em alguns estados, para crianças cuja língua-mãe é o português. O aprendizado é destinado aos pequenos do ensino básico e até a décima série do ensino secundário. “Se essas crianças atuarem na área de importação e exportação, elas terão mais vantagens sobre outras crianças que tiveram e não aproveitaram a mesma oportunidade. É claro que, se uma criança domina um terceiro idioma, além do alemão, ela terá vantagens sobre outras que não dominam”, diz Wolf-Jürgen Karle, do Ministério da Educação, Ciência, Especialização e Cultura da Renânia-Palatinado. 

Seja qual for o idioma, ninguém nega que o multilinguismo aumenta, mais tarde, não só as chances da vida profissional, mas também ajuda a fortalecer culturas. 

(Ilustração: Orlando Pedroso)

 

Cid Gomes, governador do Ceará, deveria estar preso

O cenário político brasileiro é um inesgotável mostruário de seres atípicos, cobrindo um leque que vai dos idiotas, beócios e boçais aos corruptos e desprovidos de qualquer indício de moral e ética, passando por prevaricadores e outras peças do gênero. Nesse universo policrômico, multifacetado e multirepelente o governador Cid Gomes (PSB), do Ceará, já tem sua cadeira cativa, preenchendo inúmeros requisitos entre os acima incompletamente enumerados.

Para quem eventualmente não se lembre, esse cidadão é a mesma figura que em 2008 fretou um avião com dinheiro do seu estado para uma viagem "a serviço" à Europa, e levou consigo três pessoas que não estavam em missão oficial, sua sogra e as esposas de dois secretários. [Um parênteses: imaginem quem se solidarizou com ele na época? Bingo para quem identificou nosso então presidente, o NPA (o Nosso Pinóquio Acrobata, Lula), que se saiu com essa tirada típica de seu perfil ética e moralmente amorfo: "A gente não pode permitir que um companheiro da qualidade do Cid seja mostrado a nível nacional apenas porque atendeu a um pedido da mulher para levar sua mãe. Sei o que é isso e você tem a minha solidariedade".]

Essa esdrúxula figura, de nome e feitos que desonram a lenda de El Cid,  cometeu na semana passada mais um desatino. Ao pousar no aeroporto de Salvador na última sexta-feira, para uma cerimônia de beija-mãos envolvendo Dona Dilma e o governador Jacques Wagner na Base Aérea local, Cid Gomes teve mais um ataque de estupidez apoplética e, sem esperar o taxiamento de sua aeronave, desceu do avião e dirigiu-se a pé, com um assistente, para a Base Aérea. Com esse gesto de insanidade, o governador cearense obrigou um avião da Avianca procedente de Guarulhos a arremeter e um outro da Gol (que vinha de Recife) a abortar o procedimento de pouso no aeroporto de Salvador. Em qualquer país minimamente civilizado e decente esse idiota seria preso na hora, algemado e processado. Aqui, a chance disso acontecer é zero  -- prova disto é que o TCE - Tribunal de Contas do Estado do Ceará arquivou a denúncia cotra Cid no caso da carona da sogra e mais duas senhoras, argumentando que "não houve prejuízo aos cofres públicos". O Ceará é, pois, o paraíso das sogras.

O DNA da família cearense Gomes parece ser complicado -- Cid é irmão do destemperado Ciro Gomes.

Segurança de carros brasileiros, um caso de polícia

Ontem, fiz uma postagem sobre a atitude criminosa de montadoras que lançam no mercado brasileiro carros com nível de segurança com defasagem, em alguns casos, de até 20 anos em relação ao que se exige em países industrializados. A postagem mostra também a atitude irresponsável  e também criminosa do governo Dilma Rousseff, que subsidia com o nosso dinheiro essas mesmas fábricas que colocam em risco nossas vidas e as de nossas famílias.

Reproduzo a seguir os vídeos dos testes realizados pela Latin NCAP.

Volkswagen Polo


 

VW Clasico (Bora)


 

Toyota Etios 



 

Renault Sandero


 

Renault Fluence



 

JAC J3

 

Honda City

Ford New Fiesta

Governo nos faz de otários e cobaias, subsidiando indústrias que fabricam carros inseguros

[Testes de segurança efetuados há pouco com carros brasileiros, especialmente os chamados "populares", revelam que alguns deles estão defasados nada menos que 20 anos em relação aos similares fabricados em países industrializados. Ou seja: o governo de Dilma Roussef está subsidiando com o nosso dinheiro fabricantes de automóveis que colocam em risco nossas vidas e as de nossas famílias!

Transcrevo a seguir, na íntegra, o relatório emitido a respeito pela Latin NCAP, uma iniciativa conjunta da Federação Internacional do Automóvel (FIA), a Fundação FIA, a Global New Car Assessment Programme (GNCAP), a Fundação Gonzalo Rodríguez, o Banco Interamericano de Desenvolvimento e a International Consumer Research & Testing (ICRT), que tem como objetivo: - i) oferecer aos consumidores da América Latina e do Caribe avaliações independentes e imparciais de segurança dos carros novos;m - ii) estimular os fabricantes a melhorarem o desempenho em segurança de seus veículos à venda na região da América Latina e do Caribe; - iii) incentivar os governos da América Latina e do Caribe a aplicarem as regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de colisão para os veículos de passageiros.

O relatório, vídeos e outras informações importantes sobre os testes citados  estão disponíveis no site da Latin NCAP.]

Buenos Aires, 13 de novembro de 2012
Níveis de segurança nos carros da América Latina continuam sendo muito baixos, embora algumas marcas mostrem avanços 

Os últimos resultados dos testes de batida publicados pelo Latin NCAP indicam que os níveis de segurança de alguns dos veículos mais populares da região ainda ficam 20 anos atrasados quanto aos países industrializados e por baixo dos padrões globais. Contudo, houve um avanço e alguns carros atingiram uma pontuação em segurança de quatro estrelas; existem dois fabricantes que incluem airbags como equipamento padrão nos modelos testados.

Os carros com pior desempenho dos oito testados na terceira fase do Latin NCAP foram o Renault Sandero e o JAC J3 [o grifo é meu]. O Sandero obteve apenas uma estrela devido ao desempenho instável de sua carroceria, bem como à falta de airbags. Esse foi um resultado decepcionante por parte da Renault, um fabricante com boa reputação na Europa em termos de segurança. A companhia certamente pode oferecer algo muito melhor, como o conferido em outro modelo testado; o Fluence, por exemplo, que obteve quatro estrelas [até outubro passado, o Renault Sandero foi o 8° carro mais vendido no Brasil, com 83.175 unidades entregues ao mercado -- se colocarmos uma média de 2 ocupantes por carro, teremos pelo menos cerca de 166.000 brasileiros com a vida em risco por irresponsabilidade da Renault e do governo Dilma que a subsidia para fazer esse carro inseguro]. O JAC 3 também obteve apenas uma estrela apesar de contar com dois airbags; isso indica claramente a vital importância da força do habitáculo na proteção dos ocupantes no caso de batida [até outubro passado, o JAC J3 foi o 76° carro em vendas no país, com 7.361 unidades vendidas -- temos pois pelo menos 14.600 brasileiros com a vida em risco por causa da irresponsabilidade da chinesa JAC e do governo Dilma que a subsidia para fabricar esse carro inseguro].

Os airbags não compensam uma pobre resistência estrutural, o Latin NCAP considera firmemente que os consumidores não devem ser confundidos pelos fabricantes que se descansam apenas nos airbags para oferecer uma falsa impressão de segurança. A inclusão de um airbag, apenas, não garante a segurança do carro. Assim sendo, tanto o público, quanto os governos, deve ser capaz de verificar a integridade estrutural do carro. Isso se consegue mediante a aplicação dos padrões de testes de batida das Nações Unidas (regulamentações R94 e R95), proporcionando aos consumidores a possibilidade de comparar o desempenho em segurança dos diferentes modelos como o faz o Latin NCAP.

É alentador, na Fase III, o significativo aumento no número de carros que obtiveram quatro estrelas. Cinco modelos atingiram as quatro estrelas evidenciando os benefícios combinados do melhoramento da força da estrutura, dos airbags e dos cintos de segurança. Os modelos que possuem quatro estrelas são o Novo Ford Fiesta KD, o Honda City, o Renault Fluence, o Toyota Etios hatchback e o VW Polo hatchback. Outro modelo testado, o Volkswagen Clássico/Bora, conseguiu apenas três estrelas, devido a sua fraca integridade estrutural.

Em um alentador passo para frente, a Ford e a VW confirmaram que o airbag para motorista e acompanhante faz parte do equipamento padrão no Novo Ford Fiesta e no Volkswagen Clássico/Bora em todos os mercados do Latin NCAP. O Latin NCAP recebe com prazer esta incorporação prévia aos requisitos legais em alguns países da América Latina.

Outro sinal de avanço nestes testes de batida é a obtenção, pela primeira vez, de quatro estrelas para a proteção infantil. Dois modelos, o Ford Fiesta e o Honda City, conseguiram esse tão bem-vindo progresso. O uso do sistema de retenção infantil com o ISOFIX desempenhou um papel fundamental na redução da probabilidade de instalação incorreta, melhorando a atividade dinâmica em geral. O Latin NCAP recomenda o ISOFIX e impulsiona os governos, fabricantes e provedores da região a apoiar o sistema ISOFIX com base na regulamentação R44 das Nações Unidas.

O Latin NCAP se satisfaz com os contínuos signos de diálogo construtivo com os fabricantes de carros. A disposição de alguns fabricantes líderes para mudar sua produção e oferecer modelos mais seguros no mercado é muito bem-vinda, demonstrando os benefícios dos esforços por parte do Latin NCAP em criar consciência sobre o desempenho da segurança dos carros vendidos na região.

Um assunto preocupante para o Latin NCAP é a conformidade da produção que os modelos devem manter desde sua aprovação original para a venda e no período em que são fabricados e vendidos nos mercados da região. A falta dos padrões de segurança da ONU para os veículos na América Latina, e dos laboratórios de testes de carros, dificulta que os governos possam garantir que todos os fabricantes mantenham a qualidade dos carros vendidos em seus mercados. O Latin NCAP recomenda uma discussão com os fazedores de políticas acerca deste assunto especialmente naqueles países com importantes instalações para a produção de carros.

O Latin NCAP realiza atualmente uma consultoria com governos, grupos de consumidores, automóveis clubes, provedores de seguros, fabricantes, experts em segurança e público em geral. A consultoria ajudará a desenhar o futuro do Latin NCAP enquanto se prepara para se estabelecer como uma entidade legal permanente de promoção da segurança viária ao serviço dos interesses dos consumidores em toda América Latina e o Caribe. Para mais detalhes, acesse http://www.latinncap.com/en/

Ao completar a Fase III, o Latin NCAP conta agora com 26 modelos incluindo a maioria dos modelos de carros mais vendidos da região. É introduzido um resumo desses resultados neste comunicado de imprensa.

A opinião dos Sócios do Programa

Max Mosley, Presidente do Global NCAP: “É realmente impactante saber que os principais fabricantes são dispostos a vender carros com uma estrela na América Latina quando, na Europa, seus veículos obtêm cinco estrelas. Felizmente, o Latin NCAP está instalando o negócio da segurança veicular na agenda e está percebendo certos avanços. É um prazer contar com um aumento no número de carros que obtêm quatro estrelas, pois nos aproxima do momento em que serão eliminados, definitivamente, do mercado os carros com uma estrela, que nem sequer seriam aprovados pelos testes de batida mais básicos das Nações Unidas”.

Carlos Macaya, Trustee da Fundação FIA e do Automóvel Clube de Costa Rica: “Agora que o Latin NCAP fica em seu terceiro ano, começam a ser vislumbrados benefícios reais em termos de melhoras na segurança viária na América Latina. O Latin NCAP está demonstrando que vale a pena. Foi gerado um aumento no número de carros com quatro estrelas que entraram no mercado, e a mensagem é clara: não só é possível aumentar muito mais os níveis de segurança veicular na região, mas também é absolutamente crucial. Essa tendência no aumento da segurança deve se manter. Não podemos permitir outra coisa, já que há vidas que dependem disso”.

María Fernanda Rodriguez, Presidenta da Fundação Gonzalo Rodríguez:
"Embora comecemos a visualizar uma leve melhora nos ocupantes da frente adultos, continuamos preocupados porque vemos que a segurança das crianças não acompanha o mesmo ritmo. A grande maioria dos carros testados, os mais vendidos na região, ainda contam apenas com duas estrelas no tocante a crianças. Neste ano conseguimos comprovar como a ancoragem ISOFIX faz a diferença. Consideramos que o ISOFIX é um bom exemplo de como um elemento de baixo custo pode gerar um grande impacto. Esse pequeno dispositivo deve fazer parte de todos os veículos novos o mais rápido possível, como acontece nos países desenvolvidos".

Guido Adriaenssens, Diretor Executivo da International Consumer Research & Testing: “Recebemos com prazer o avanço dos fabricantes. No entanto, em termos de responsabilidade social, continuamos nos perguntando por que existe tanta discrepância entre o que eles estão dispostos a fazer para proteger os consumidores europeus e aquilo que fazem, atualmente, pelos consumidores da América Latina. Ficamos contentes quando ouvimos que alguns fabricantes prometem avanços importantes para os próximos anos”.

Jorge Tomasi, Presidente da FIA IV Región e Presidente do Automóvel Clube do Uruguai: "Embora seja importante destacar a promulgação da lei que obriga a fabricar veículos com dispositivos de segurança (ABS, Airbags), em alguns países como no Brasil e na Argentina, a partir do ano 2014, este tipo de equipamento não garantirá, em sua totalidade, a segurança dos veículos. Por enquanto, os resultados do Programa Latin NCAP vêm demonstrando algumas diferenças na segurança estrutural dos modelos fabricados na América Latina e os produzidos na Europa. Os meios e as tecnologias devem facilitar a circulação de carros com maiores padrões de segurança; contudo, para que isso aconteça, é preciso impulsionar ações que envolvam governos, fabricantes e organizações privadas, conscientizando, sobretudo, os consumidores sobre as vantagens e necessidade de comprar carros seguros".

Eng. Alejandro Tadía, Especialista líder na Divisão de Transporte do Departamento de Infraestrutura e Meio Ambiente do Banco Interamericano de Desenvolvimento: “Aspiramos a contar com veículos que tenham melhores padrões de segurança na região, o impacto econômico e social é muito alto, o objetivo do BID é fomentar o fortalecimento institucional e técnico dos países da América Latina em matéria de segurança viária. Assim sendo, e conforme as metas da Década de Ação das Nações Unidas sob o pilar de “veículos mais seguros”, o BID apoia iniciativas como o programa Latin NCAP, que até o momento vem demonstrando a necessidade de agir por parte de nossos governos exigindo aos produtores a comercialização de veículos que cumpram com os mesmos padrões de segurança daqueles veículos vendidos na Europa ou nos Estados Unidos. O BID continuará apoiando esse tipo de iniciativas que promovem o diálogo regional em matéria de segurança viária, fomentando melhores práticas de regulação veicular nos países da América Latina”.

Acerca do Latin NCAP
 
O Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina (Latin NCAP) foi lançado em 2010 como um projeto piloto de três anos para avaliar qual a contribuição potencial que um programa independente de avaliação de veículos novos pode proporcionar para a segurança viária na América Latina e no Caribe (LAC). O Latin NCAP tem respaldo de programas similares desenvolvidos nos últimos trinta anos na América do Norte, na Europa, na Ásia e na Austrália, que comprovaram ser muito eficazes na melhoria da segurança dos veículos motorizados.

Os responsáveis por essa iniciativa são a Federação Internacional do Automóvel (FIA); a Fundação FIA, com seus membros para a América Latina; a Fundação Gonzalo Rodríguez (Uruguai), e a International Consumers Research and Testing (ICRT) contando com aopio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Desde 2010, o Latin NCAP realizou três etapas de testes de colisão para avaliar a segurança dos veículos mais vendidos disponíveis nos principais mercados da região O projeto piloto do Latin NCAP demonstrou que o programa pode estimular com sucesso a conscientização das pessoas, governos e fabricantes a ter maior atenção com a segurança veicular. Os bons resultados do projeto piloto apontam para um futuro promissor para o Latin NCAP. Mais informacao em http://www.latinncap.com/en/

Resultados Fase III

[Não pude reproduzir aqui as tabelas com os resultados dos testes para cada fabricante e modelo porque estão em formato pdf, mas podem ser acessadas pelos links já fornecidos acima. Acesse os resultados por fabricante neste link. Alguns vídeos estão disponíveis também em reportagem publicada hoje pela Folha de S. Paulo.]

Os dois piores carros no "crash test" da Latin NCAP

Renault Sandero - (Foto: Divulgação)

 

JAC J3 - (Foto: Divulgação)

Setor elétrico, o novo saco de encrencas de Dona Dilma

[Depois que dirigiu o Ministério de Minas e Energia (MME) de 2003 a 2005 no governo do NPA (o Nosso Pinóquio Acrobata, Lula), Dona Dilma se apoderou do setor e fez dele seu feudo particular. Mais do que em qualquer outro ministério e setor, ninguém dá um suspiro nessa área sem o OK da ex-guerrilheira. A partir de então, o setor e o país vêm levando bordoadas, uma atrás da outra, porque como gestora e executiva Dona Dilma é um fracasso também na área energética. Temos apagões "inexplicáveis", brigas de consórcios de usinas em que o governo federal tem 40% e, agora, a enrascada da renovação de concessões vincendas de usinas hidroelétricas. Mandona e autoritária, Dona Dilma resolveu fazer uma intervenção federal no setor elétrico, achando que empresas e empresários se comportariam como vacas de presépio, e está vendo que ela manda mesmo é no seu poleiro. Vejamos, a seguir, o que nos conta hoje o jornal Valor Econômico sobre esta última ópera bufa concebida e regida por nossa ex-guerrilha e ex-ministra do MME.] 

Cresce a insatisfação com as condições para renovação das concessões no setor elétrico. O fundo norueguês Skagen, responsável pela gestão de US$ 18 bilhões em ativos e detentor de 17,5% das ações preferenciais da Eletrobras, enviou carta aos conselheiros de administração da estatal recomendando que não prorroguem as concessões. A Companhia de Transmissão Paulista (CTEEP), controlada pelo grupo colombiano ISA, anunciou que deixará expirar suas licenças. A Eletrobras, em documento obtido pelo Valor, aponta que as novas regras terão efeitos devastadores para a companhia.

Knut Harald Nilsson, gestor do fundo norueguês, que tem investimentos de R$ 2,6 bilhões no país, não poupou palavras para expressar seu descontentamento na carta aos administradores. "Isso pode ser interpretado como uma nacionalização forçada", diz. As ações do fundo valiam R$ 1,3 bilhão no começo do ano e agora valem R$ 730 milhões. Pelo menos metade da perda ocorreu após a divulgação do pacote do governo para o setor, no início de setembro.

O Conselho de Administração da CTEEP decidiu que não aceitará as condições do governo. A recomendação será apresentada à assembleia de acionistas no dia 3 de dezembro. A transmissora é a primeira empresa que opta, publicamente, por recusar os termos propostos para as renovações. A CTEEP terá direito de explorar suas linhas até julho de 2015. Em entrevista ao Valor, o presidente do conselho, Luis Fernando Alarcón Mantilla, disse que a decisão foi tomada com base em um estudo realizado pela FGV. O governo propôs à companhia pagamento de reembolso de R$ 2,9 bilhões e redução em sua receita anual permitida para operar esses ativos de R$ 2 bilhões para R$ 515 milhões.

Os administradores da Eletrobras recebem hoje mais um alerta do mercado a respeito das consequências do pacote de energia do governo sobre a companhia. Dessa vez, o recado vem dos mares do norte. O fundo norueguês Skagen, responsável pela gestão de US$ 18 bilhões, mandou uma carta aos conselheiros de administração da estatal recomendando a não renovação das concessões e pedem que as decisões desse colegiado sobre o tema sejam tomadas em benefício da empresa e não do controlador - a União Federal, que formulou as novas regras.

A Skagen é acionista da Eletrobras há 10 anos e possui 1% das ações ordinárias e 17,5% das preferenciais classe B. É portanto o maior investidor de mercado da empresa. A posição vale hoje R$ 730 milhões. No começo deste ano essa participação valia R$ 1,3 bilhão. A ação PNB saiu de R$ 24,67, no fim de 2011, para R$ 13,60, no fechamento de ontem. O valor de mercado da companhia caiu de R$ 26,5 bilhões para os atuais R$ 13,4 bilhões. Metade da perda do ano ocorreu após a divulgação do pacote do governo.
 

Além do documento aos conselheiros, também foi encaminhada uma carta ao embaixador do Brasil em Oslo, Flávio Helmold Macieira, a respeito das preocupações que a situação traz para a percepção sobre o próprio Brasil. O Skagen afirma que possui investimentos de R$ 2,6 bilhões no país. "Temos possibilidades financeiras para levar esse assunto até a Justiça e aos órgãos de mercado", disse Knut Harald Nilsson, gestor do fundo norueguês ao Valor. Na carta, a Skagen é direta ao alertar os administradores de que poderão adotar medidas para apurar suas respectivas responsabilidades caso não cumpram com seus deveres fiduciários. "Nós acreditamos que o governo federal brasileiro não compreendeu completamente os danos que isso pode causar à economia e à sociedade", ponderou Nilsson.

Eletrobras - Cotações no fechamento em R$/ação (clique na imagem para ampliá-la) - (Gráfico: Valor Econômico).