O Plano Brasil Maior de incentivo à indústria nacional, anunciado pelo governo nessa terça-feira, dia 2, prevê corte de impostos de US$ 25 bilhões em dois anos. Uma das principais medidas é a desoneração da
folha de pagamentos em setores intensivos em mão de obra, como
confecções, calçados e artefatos, móveis e software. De acordo com o
site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
(MDIC), a alíquota para o INSS passa de 20% para zero (0%). Outro setor favorecido é o automotivo, que terá um regime especial de
tributação. Nesse caso, o incentivo tributário também terá contrapartida
de investimento, agregação de valor, emprego, inovação e eficiência.
Conforme o plano, estão assegurados os regimes regionais e o acordo do
Mercosul.
Contudo, em contrapartida, será cobrada uma contribuição sobre o
faturamento, que terá alíquota a partir de 1,5%, de acordo com o setor.
No caso de empresas de softwares, o ministro Guido Mantega informou que a
contribuição será de 2,5% do faturamento.
Vale destacar que a desoneração da folha de pagamento é um projeto
piloto que se estenderá até o próximo ano e terá medidas acompanhadas
por um Comitê, formado por governo, sindicatos e setor privado. O site
do Ministério informa ainda que será editada uma Medida Provisória (MP)
que garante que o Tesouro Nacional arcará com a diferença para cobrir
uma possível perda de arrecadação da Previdência Social.
Veja abaixo os demais pontos do plano:
IPI reduzido
O governo decidiu estender por mais 12 meses a redução do Imposto
sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre bens de capital, material de
construção, caminhões e veículos comerciais leves.
Devolução de créditos tributários
Segundo o Ministério, outro estímulo ao investimento e inovação é a
redução gradual do prazo para devolução dos créditos do PIS/Cofins sobre
bens de capital. O prazo que era de 12 meses passará para apropriação
imediata.
Investimento
O governo decidiu estender o Programa de Sustentação do Investimento
(PSI) do BNDES até dezembro do próximo ano. O orçamento do PSI será de
R$ 75 bilhões e serão mantidos os focos em produtos de bens de capital,
inovação, exportação e pró-caminhoneiro. Serão incluídos também
componentes e serviços técnicos especializados e equipamentos TICs,
ônibus híbridos, Proengenharia e Linha Inovação Produção.
Pequenas e médias empresas
Será ampliado o capital de giro para micro, pequenas e médias
empresas com novas condições de crédito e prazo. O orçamento passará de
R$ 3,4 bilhões para R$ 10,4 bilhões. Segundo o documento, consta a
informação de que a taxa de juros é de "10 a 13% ao ano" e o prazo de
financiamento de 24 para 36 meses.
Inovação e crédito
O BNDES oferecerá uma linha de crédito de R$ 2 bilhões para ampliar a
carteira de inovação este ano. A taxa da linha será de 4% a 5% ao ano.
Está prevista também a ampliação de orçamento e condições de acesso aos
programas setoriais na renovação de programas como Profarma,
Pro-aeronáutica e proplástico. Prevê também o financiamento para redução
de emissões , com o apoio ao desenvolvimento tecnológico e à
comercialização de bens de capital para linha de equipamentos dedicados à
redução de gases de efeito estufa.
Importados
O Plano Brasil Maior prevê ainda a modernização do marco legal do
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(Inmetro). Com isso, o Inmetro ampliará o controle e fiscalização dos
produtos importados. Também será ampliado o escopo de certificação do
Instituto e implementada a "Rede de Laboratórios Associados para
Inovação e Competitividade". Com a modernização do marco legal do
Inmetro, o documento com as medidas do Plano Brasil Maior, prevê que
haverá maior facilidade em parcerias e mobilização de especialistas
externos.
Produtos nacionais
O governo anunciou, dentro do programa Brasil Maior de política
industrial, a regulamentação da lei nº 12.349/2010, que prevê
preferências nas compras governamentais para produtos nacionais. Segundo
o divulgado hoje pelo MDIC, o foco será nos setores: complexo de saúde,
defesa, têxtil e confecção, calçados, tecnologia da informação e
comunicação. Com a regulamentação, será criada uma margem de preferência
de até 25% nos processo de licitação para produtos manufaturados e
serviços nacionais que atendam às normas técnicas brasileiras. As
margens serão definidas considerando geração de emprego e renda; além de
desenvolvimento e inovação tecnológica realizadas no País.
O Brasil Maior ainda prevê uma harmonização de políticas de
financiamento. Os bancos públicos irão fechar um acordo para estabelecer
condições de financiamento convergentes de incentivo à produção.
Veja aqui todas as medidas anunciadas pelo MDIC.
terça-feira, 2 de agosto de 2011
IOF incidirá no pagamento de conta com cartão de crédito
Quem utilizar o cartão de crédito para quitar qualquer tipo de conta, como condomínio, luz e água, terá de pagar o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) incidente sobre operações de crédito. A alíquota do
IOF para pessoas físicas é de 3% ao ano ou o equivalente a 0,0082% ao
dia. Para a Receita Federal, que publicou hoje Ato Declaratório
Interpretativo (ADI), no Diário Oficial da União (DOU), esse tipo de
operação com cartão de crédito consiste na prática em empréstimo e,
portanto, o imposto deve ser cobrado.
A Receita identificou que alguns bancos estavam recolhendo IOF nessas operações e outros não vinham fazendo o recolhimento. O governo aumentou em abril a alíquota do IOF para pessoa física de 1,5% para 3% ao ano para frear o crescimento do crédito na economia. Foi uma medida para auxiliar no combate às pressões inflacionárias.
A Receita identificou que alguns bancos estavam recolhendo IOF nessas operações e outros não vinham fazendo o recolhimento. O governo aumentou em abril a alíquota do IOF para pessoa física de 1,5% para 3% ao ano para frear o crescimento do crédito na economia. Foi uma medida para auxiliar no combate às pressões inflacionárias.
TAM usa pilotos reprovados no inglês em voo ao exterior
A TAM decidiu liberar pilotos reprovados em teste de inglês a trabalhar em voos internacionais --o que contraria regulamentos de aviação brasileiro e internacional.
Norma da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) inspirada em congêneres estrangeiras determina que pilotos tenham ao menos nível 4 ("operacional") de inglês para voos rumo ao exterior. A TAM, no entanto, pôs pilotos com nível 3 ("pré-operacional") em rotas internacionais, revela documento da empresa obtido pela Folha de S. Paulo, datado de 25 de maio. No documento, a empresa determina que pilotos reprovados no inglês possam operar voos internacionais enquanto o avião sobrevoar o território brasileiro. A decisão da TAM ocorreu após 13,8% dos seus cerca de 370 pilotos de voos internacionais terem sido reprovados em um teste de revalidação de inglês em abril e maio. Esses pilotos foram rebaixados do nível 4 para o 3.
Ao entrar no exterior, um outro piloto assume o lugar daquele que fala mal o inglês; mais longos, esses voos usam três ou quatro pilotos. O regulamento brasileiro de aviação civil, no entanto, não prevê essa possibilidade.
Um comandante de voo internacional da TAM disse à Folha que a medida foi tomada porque havia risco de cancelamento de voos por falta de pilotos em momento de alta demanda; a TAM nega e afirma que, atualmente, o índice de reprovados caiu para 5%, após parte deles se submeter a novos testes. O piloto, porém, fala em 20%.
Baseada em norma da Icao (Organização Internacional de Aviação Civil) e das agências americana (FAA) e europeia (Easa) de aviação, a regra estabelece que a exigência mínima de inglês "se aplica a qualquer voo internacional, e a todos os pilotos que compõem a tripulação", de acordo com o site da Anac. Ao ser questionada sobre o assunto, a agêncial nacional, responsável por fiscalizar a TAM, informou não haver "evidências" de infração. A Anac sabe há pelo menos um mês do problema.
A FAA (americana) e a Easa (europeia), onde estão 8 dos 19 destinos internacionais da TAM, investigam o caso. A primeira, depois de procurada pela Folha, cobrou explicações da empresae da Anac. As agências podem impor multa à TAM e, no limite, suspender voos internacionais da empresa brasileira.
Um piloto com inglês nível 3 pode falhar ao tentar compreender instruções ao lidar com "eventos inesperados", segundo classificação da Icao adotada pela Anac.
O piloto com quem a Folha falou disse que a iniciativa sobrecarrega os demais tripulantes e pode trazer riscos à segurança, se, por exemplo, alguém passar mal e o piloto reprovado em inglês tiver que assumir o controle da aeronave e falar com a torre de outros países. Uma ordem mal compreendida em inglês contribuiu para a colisão de dois aviões em pleno ar na Índia, em 1996. O piloto de uma das aeronaves descera a um nível diferente daquele autorizado pela torre de controle. Morreram no acidente 349 pessoas.
A Anac tem conhecimento da infração da TAM desde 1˚ de julho, segundo e-mail obtido pela Folha. Um fiscal relatou que a agência deu aval informal para o não cumprimento da norma. A agência não respondeu à Folha. O e-mai foi dirigido a Carlos Pellegrino (diretor de operação de aeronaves) e a David da Costa Faria Neto (superintendente de segurança operacional).
Norma da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) inspirada em congêneres estrangeiras determina que pilotos tenham ao menos nível 4 ("operacional") de inglês para voos rumo ao exterior. A TAM, no entanto, pôs pilotos com nível 3 ("pré-operacional") em rotas internacionais, revela documento da empresa obtido pela Folha de S. Paulo, datado de 25 de maio. No documento, a empresa determina que pilotos reprovados no inglês possam operar voos internacionais enquanto o avião sobrevoar o território brasileiro. A decisão da TAM ocorreu após 13,8% dos seus cerca de 370 pilotos de voos internacionais terem sido reprovados em um teste de revalidação de inglês em abril e maio. Esses pilotos foram rebaixados do nível 4 para o 3.
Ao entrar no exterior, um outro piloto assume o lugar daquele que fala mal o inglês; mais longos, esses voos usam três ou quatro pilotos. O regulamento brasileiro de aviação civil, no entanto, não prevê essa possibilidade.
Um comandante de voo internacional da TAM disse à Folha que a medida foi tomada porque havia risco de cancelamento de voos por falta de pilotos em momento de alta demanda; a TAM nega e afirma que, atualmente, o índice de reprovados caiu para 5%, após parte deles se submeter a novos testes. O piloto, porém, fala em 20%.
Baseada em norma da Icao (Organização Internacional de Aviação Civil) e das agências americana (FAA) e europeia (Easa) de aviação, a regra estabelece que a exigência mínima de inglês "se aplica a qualquer voo internacional, e a todos os pilotos que compõem a tripulação", de acordo com o site da Anac. Ao ser questionada sobre o assunto, a agêncial nacional, responsável por fiscalizar a TAM, informou não haver "evidências" de infração. A Anac sabe há pelo menos um mês do problema.
A FAA (americana) e a Easa (europeia), onde estão 8 dos 19 destinos internacionais da TAM, investigam o caso. A primeira, depois de procurada pela Folha, cobrou explicações da empresae da Anac. As agências podem impor multa à TAM e, no limite, suspender voos internacionais da empresa brasileira.
Um piloto com inglês nível 3 pode falhar ao tentar compreender instruções ao lidar com "eventos inesperados", segundo classificação da Icao adotada pela Anac.
O piloto com quem a Folha falou disse que a iniciativa sobrecarrega os demais tripulantes e pode trazer riscos à segurança, se, por exemplo, alguém passar mal e o piloto reprovado em inglês tiver que assumir o controle da aeronave e falar com a torre de outros países. Uma ordem mal compreendida em inglês contribuiu para a colisão de dois aviões em pleno ar na Índia, em 1996. O piloto de uma das aeronaves descera a um nível diferente daquele autorizado pela torre de controle. Morreram no acidente 349 pessoas.
A Anac tem conhecimento da infração da TAM desde 1˚ de julho, segundo e-mail obtido pela Folha. Um fiscal relatou que a agência deu aval informal para o não cumprimento da norma. A agência não respondeu à Folha. O e-mai foi dirigido a Carlos Pellegrino (diretor de operação de aeronaves) e a David da Costa Faria Neto (superintendente de segurança operacional).
Investimentos diretos brasileiros na Argentina disparam
Os investimentos diretos do Brasil na Argentina dispararam e se diversificaram nos últimos seis anos e a perspectiva é de que eles
continuem crescendo em diversos setores industriais, segundo dados
reunidos pelo setor comercial da embaixada do Brasil em Buenos Aires.
O crescimento econômico argentino (9% anual), a desvalorização do peso frente ao real (R$ 1 igual a $ 2,6), a possibilidade de escapar das barreiras comerciais, a chance de atender a demanda local e exportar para o Brasil e outros mercados são os motivos que levam empresas brasileiras de diferentes setores a se instalarem na Argentina, segundo economistas, autoridades de governo e empresários do país vizinho ouvidos pela BBC Brasil.
A estimativa de estoque de investimentos globais brasileiros no país vizinho, entre 1997 e o primeiro semestre de 2011, é de US$ 11,2 bilhões. Deste total, segundo dados da embaixada, quase US$ 8 bilhões (US$ 7,7 bilhões) foram investidos entre 2005 e 2011. Sendo, por exemplo, 25% correspondentes ao setor industrial, 18,5% ao petróleo e gás e 10,9% à mineração.
A projeção de investimentos, não incluídos neste estoque, conta, por exemplo, com a instalação de uma fábrica do Grupo Moura, de baterias, com US$ 30 milhões até 2015, conforme anúncio realizado pela companhia no ano passado. A empresa Randon, do setor de veículos, também informou em maio deste ano que investirá US$ 8 milhões na ampliação da sua fábrica no país até 2012. E a Vale prevê investimentos de cerca de US$ 3,5 bilhões no projeto de extração de potássio na província de Mendoza, que envolverá obras também nas províncias de Buenos Aires, Neuquén e de Rio Negro, com a construção de um porto e de uma ferrovia.
As operações da Vale em Mendoza tinham sido suspensas, mas foram retomadas em julho, segundo a assessoria de imprensa do governo de Mendoza. Este promete ser o maior investimento brasileiro já feito na Argentina, superando a compra realizada pela Petrobras da Perez Companc (Pecom) em 2002, com cerca de US$ 2 bilhões. A Vale pretende vender o produto no mercado interno e no mercado brasileiro, segundo assessores do governo de Mendoza. Interlocutores da empresa contaram que a companhia já teria investido US$ 1,5 bilhão deste total de US$ 5 bilhões previstos.
Na semana passada, a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, anunciou que a Camargo Correa investirá US$ 75 milhões para ampliar sua fábrica de cimento no país. "A Camargo Correa bate recorde de produção no país. A Argentina cresceu 10,9% nos primeiros cinco meses deste ano, superando o recorde de 2010 e o cimento tem papel fundamental, ligado ao crescimento e a construção", disse a presidente ao lado de representantes da companhia. Segundo ela, as empresas "não têm por que temer a Argentina".
Na opinião do economista Bernardo Kosacoff, ex-diretor da Cepal (Comissão Econômica para América Latina), a Argentina é um "destino natural" das empresas brasileiras que podem então exportar para outros mercados e adquirir "know-how" de companhia internacional. Para ele, outro "fator natural" é a "complementação" desta cadeia industrial. No caso dos automóveis fabricados na Argentina, por exemplo, eles contam com peças do Brasil e são exportados, quando prontos, para o mercado brasileiro, principalmente.
O economista Diego Giacomini, da consultoria Economia e Regiões, de Buenos Aires, observou que os custos ainda compensam para o investidor que desembarca do Brasil na Argentina. "Os custos de energia elétrica e de gás no Brasil são seis ou sete vezes maiores do que na Argentina", disse. Giacomini acha, porém, que o Brasil é "mais seguro e confiável" hoje para um investidor, já que "as regras não mudam como na Argentina".
Outros setores têm aumentado a presença na Argentina, como o têxtil, em áreas de produção de algodão, como observou o embaixador do Brasil em Buenos Aires, Enio Cordeiro, durante entrevista com jornalistas brasileiros. Neste caso, elas têm procurado principalmente a região norte do país vizinho. Para o embaixador, o comércio bilateral deverá bater este ano o recorde de cerca de US$ 40 bilhões, mesmo quando setores reclamam das barreiras comerciais argentinas e quando exportadores argentinos do setor automotivo se queixam de veículos parados na fronteira brasileira.
O crescimento econômico argentino (9% anual), a desvalorização do peso frente ao real (R$ 1 igual a $ 2,6), a possibilidade de escapar das barreiras comerciais, a chance de atender a demanda local e exportar para o Brasil e outros mercados são os motivos que levam empresas brasileiras de diferentes setores a se instalarem na Argentina, segundo economistas, autoridades de governo e empresários do país vizinho ouvidos pela BBC Brasil.
A estimativa de estoque de investimentos globais brasileiros no país vizinho, entre 1997 e o primeiro semestre de 2011, é de US$ 11,2 bilhões. Deste total, segundo dados da embaixada, quase US$ 8 bilhões (US$ 7,7 bilhões) foram investidos entre 2005 e 2011. Sendo, por exemplo, 25% correspondentes ao setor industrial, 18,5% ao petróleo e gás e 10,9% à mineração.
A projeção de investimentos, não incluídos neste estoque, conta, por exemplo, com a instalação de uma fábrica do Grupo Moura, de baterias, com US$ 30 milhões até 2015, conforme anúncio realizado pela companhia no ano passado. A empresa Randon, do setor de veículos, também informou em maio deste ano que investirá US$ 8 milhões na ampliação da sua fábrica no país até 2012. E a Vale prevê investimentos de cerca de US$ 3,5 bilhões no projeto de extração de potássio na província de Mendoza, que envolverá obras também nas províncias de Buenos Aires, Neuquén e de Rio Negro, com a construção de um porto e de uma ferrovia.
As operações da Vale em Mendoza tinham sido suspensas, mas foram retomadas em julho, segundo a assessoria de imprensa do governo de Mendoza. Este promete ser o maior investimento brasileiro já feito na Argentina, superando a compra realizada pela Petrobras da Perez Companc (Pecom) em 2002, com cerca de US$ 2 bilhões. A Vale pretende vender o produto no mercado interno e no mercado brasileiro, segundo assessores do governo de Mendoza. Interlocutores da empresa contaram que a companhia já teria investido US$ 1,5 bilhão deste total de US$ 5 bilhões previstos.
Na semana passada, a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, anunciou que a Camargo Correa investirá US$ 75 milhões para ampliar sua fábrica de cimento no país. "A Camargo Correa bate recorde de produção no país. A Argentina cresceu 10,9% nos primeiros cinco meses deste ano, superando o recorde de 2010 e o cimento tem papel fundamental, ligado ao crescimento e a construção", disse a presidente ao lado de representantes da companhia. Segundo ela, as empresas "não têm por que temer a Argentina".
Na opinião do economista Bernardo Kosacoff, ex-diretor da Cepal (Comissão Econômica para América Latina), a Argentina é um "destino natural" das empresas brasileiras que podem então exportar para outros mercados e adquirir "know-how" de companhia internacional. Para ele, outro "fator natural" é a "complementação" desta cadeia industrial. No caso dos automóveis fabricados na Argentina, por exemplo, eles contam com peças do Brasil e são exportados, quando prontos, para o mercado brasileiro, principalmente.
O economista Diego Giacomini, da consultoria Economia e Regiões, de Buenos Aires, observou que os custos ainda compensam para o investidor que desembarca do Brasil na Argentina. "Os custos de energia elétrica e de gás no Brasil são seis ou sete vezes maiores do que na Argentina", disse. Giacomini acha, porém, que o Brasil é "mais seguro e confiável" hoje para um investidor, já que "as regras não mudam como na Argentina".
Outros setores têm aumentado a presença na Argentina, como o têxtil, em áreas de produção de algodão, como observou o embaixador do Brasil em Buenos Aires, Enio Cordeiro, durante entrevista com jornalistas brasileiros. Neste caso, elas têm procurado principalmente a região norte do país vizinho. Para o embaixador, o comércio bilateral deverá bater este ano o recorde de cerca de US$ 40 bilhões, mesmo quando setores reclamam das barreiras comerciais argentinas e quando exportadores argentinos do setor automotivo se queixam de veículos parados na fronteira brasileira.
A Vale prevê investimentos bilionários em minas de potássio na Argentina (Foto: BBC Brasil).
A desvalorização do peso frente ao real é uma das razões do aumento dos investimentos brasileiros na Argentina (Foto: BBC Brasil).
Mídia chinesa faz um desafio raro à ação do governo após choque de trens-balas
Os principais jornais chineses criticaram a maneira como o governo lidou com o choque fatal entre dois trens-balas, numa atitude sem precedentes de desafio a uma proibição do governo sobre cobertura negativa do desastre. O Partido Comunista ordenou na sexta-feira que os jornais evitassem qualquer menção sobre a colisão do dia 23 de julho, que matou cerca de 40 pessoas, exceto quanto a "atitudes positivas ou informações liberadas pelas autoridades", depois que os líderes do país foram fortemente criticados por suas tentativas de encobrir o desastre. O decreto fez com que alguns jornais eliminassem suas coberturas do ocorrido e as substituissem por cartuns e histórias sem qualquer relação com o fato.
Mas, num sinal de uma crescente falha de controle central -- e refletindo um sentimento de ultraje que varreu os fóruns online -- jornais de destaque arriscaram ontem desafiar a censura e ignorar o decreto, publicando artigos que levantaram receios quanto à segurança da rápida industrialização da China. O Economic Observer, um semanário de negócios de grande respeito, publicou uma reportagem especial de oito páginas sobre a colisão, com uma foto sombria do trem destroçado coberto com o logotipo vermelho-sangue do Ministério das Ferrovias. A manchete -- "Nenhum Milagre em Wenzhou" -- referia-se à descoberta de uma criança de dois anos nas ferragens, 21 horas depois do acidente que matou seus pais e depois que as tentativas de resgate tinham sido encerradas. Um funcionário do ministério havia descrito o resgate como um "milagre".
Outra cobertura disfarçou cuidadosamente seu tom crítico. O Beijing News publicou na primeira página uma história sobre a quebra de uma peça de cerâmica da dinastia Song no Museu do Palácio em Pequim. A mensagem codificada era clara: a tigela se quebrou em seis pedaços -- seis trens descarrilharam em Wenzhou, no pior acidente ferroviário da China -- e o acidente no museu ocorreu porque um técnico forneceu dados errados. O Museu do Palácio se declarou "muito angustiado" com o incidente e negou -- e negou que tivesse havido encobrimento do fato, depois que a notícia saiu dias mais tarde. A reportagem do Beijing News trazia acima dela uma foto com a manchete "A velocidade da China", que mostra o nadador chinês Sun Yuan quebrando o recorde mundial no campeonato mundial em Shanghai, mas que podia ser também entendida como um comentário sobre a obsessão com altas velocidades no governo.
A proibição de cobertura negativa surgiu depois que o premiê Wen Jiabao visitou Wenzhou para prometer transparência e abertura, com a punição dos responsáveis. O Ministério da Propaganda emitiu um comunicado para a mídia proibindo a cobertura, mas a revolta online e a crítica da mídia continuaram.
O choque de dois trens-balas chineses ocorreu no dia 23 de julho passado no leste da China, matando pelo menos 35 pessoas e ferindo outras 191, levantando novamente preocupações com a segurança com a rede ferroviária do país, que está se expandindo rapidamente. Foi o primeiro descarrilamento na rede de trens-balas da China, desde que o país inaugurou esse tipo de transporte em 2007 com trens que atingem a velocidade máxima de 250 km/h.
Chamou-me a atenção a pouca ou nenhuma atenção dada a esse acidente na mídia brasileira, no momento em que o governo Dilma reiterou sua ridícula obsessão em fazer um trem-bala tupiniquim. Acho muito estranho e sintomático esse silêncio, principalmente tendo em conta que os chineses certamente se candidatarão a fornecer esse tipo de trem ao Brasil.
Mas, num sinal de uma crescente falha de controle central -- e refletindo um sentimento de ultraje que varreu os fóruns online -- jornais de destaque arriscaram ontem desafiar a censura e ignorar o decreto, publicando artigos que levantaram receios quanto à segurança da rápida industrialização da China. O Economic Observer, um semanário de negócios de grande respeito, publicou uma reportagem especial de oito páginas sobre a colisão, com uma foto sombria do trem destroçado coberto com o logotipo vermelho-sangue do Ministério das Ferrovias. A manchete -- "Nenhum Milagre em Wenzhou" -- referia-se à descoberta de uma criança de dois anos nas ferragens, 21 horas depois do acidente que matou seus pais e depois que as tentativas de resgate tinham sido encerradas. Um funcionário do ministério havia descrito o resgate como um "milagre".
Outra cobertura disfarçou cuidadosamente seu tom crítico. O Beijing News publicou na primeira página uma história sobre a quebra de uma peça de cerâmica da dinastia Song no Museu do Palácio em Pequim. A mensagem codificada era clara: a tigela se quebrou em seis pedaços -- seis trens descarrilharam em Wenzhou, no pior acidente ferroviário da China -- e o acidente no museu ocorreu porque um técnico forneceu dados errados. O Museu do Palácio se declarou "muito angustiado" com o incidente e negou -- e negou que tivesse havido encobrimento do fato, depois que a notícia saiu dias mais tarde. A reportagem do Beijing News trazia acima dela uma foto com a manchete "A velocidade da China", que mostra o nadador chinês Sun Yuan quebrando o recorde mundial no campeonato mundial em Shanghai, mas que podia ser também entendida como um comentário sobre a obsessão com altas velocidades no governo.
A proibição de cobertura negativa surgiu depois que o premiê Wen Jiabao visitou Wenzhou para prometer transparência e abertura, com a punição dos responsáveis. O Ministério da Propaganda emitiu um comunicado para a mídia proibindo a cobertura, mas a revolta online e a crítica da mídia continuaram.
O choque de dois trens-balas chineses ocorreu no dia 23 de julho passado no leste da China, matando pelo menos 35 pessoas e ferindo outras 191, levantando novamente preocupações com a segurança com a rede ferroviária do país, que está se expandindo rapidamente. Foi o primeiro descarrilamento na rede de trens-balas da China, desde que o país inaugurou esse tipo de transporte em 2007 com trens que atingem a velocidade máxima de 250 km/h.
Chamou-me a atenção a pouca ou nenhuma atenção dada a esse acidente na mídia brasileira, no momento em que o governo Dilma reiterou sua ridícula obsessão em fazer um trem-bala tupiniquim. Acho muito estranho e sintomático esse silêncio, principalmente tendo em conta que os chineses certamente se candidatarão a fornecer esse tipo de trem ao Brasil.
Foto do trem-bala chinês acidentado em choque com outro trem-bala em Wenzhou. O viaduto de onde o trem despencou tem mais de 20m de altura (Foto: Reuters/China Daily).
segunda-feira, 1 de agosto de 2011
El Bulli, o famoso restaurante espanhol, serve seu último jantar
El Bulli, o renomado restaurante da costa espanhola que cativou turistas e amantes da gastronomia, serviu seu último jantar no sábado à noite. Essa última ceia marcou o fim de uma era para um endereço gastronômico que tem sido coerente e consistemente classificado entre os melhores do mundo. No menu final estavam pratos caracteristicamente originais como "Clam Meringue" (literalmente, Merengue ou suspiro de moluscos), "Olives Spheres" (Esferas de azeitonas), e "Hot Cold Gin Fizz" (Gim Fizz quente-frio), informa o Times of India.
Ao longo de seus 24 anos de vida, o restaurante serviu algumas das mais complexas e inventivas comidas do mundo. Em sua crítica do restaurante em 2008, o crítico gastronômico Matthews Jukes escreveu que o El Bulli apresentava "a experiência culinária mais fora deste mundo que jamais encontrei".
Fernan Adriá tornou-se o principal chef do restaurante em 1987, e comandava a cozinha quan o El Bulli ganhou a segunda e a terceira estrelas do guia Michelin. A revista Restaurant Magazine classificou o restaurante como o melhor do mundo em um record de cinco vezes. Sob a liderança de Adriá, a equipe do El Bulli foi também pioneira no campo da gastronomia molecular, estudando as propriedades químicas dos ingredientes para criar uma culinária nunca feita antes.
O resultado dessa queda de Adriá para fazer experiências foi um menu de uma diversidade sem precedentes, contendo pratos como "pine nut marshmallows" (literalmente, Marshmallows de pinhão) e "steamed brioche with rose-scented mozarella" (literalmente, Brioche no vapor com muzzarella perfumada com rosa), receitas que o chef incluiu em um livro de culinária publicado em 1993.
Nos últimos, El Bulli lutou para permanecer lucrativo, apesar de as reservas para sua estação de seis meses serem quase imediatamente preenchidas tão logo se tornavam disponíveis. Em abril, o restaurante anunciou em seu site que reabrirá como uma usina de ideias (think-tank) para chefs e especialistas em comida, e será administrado por uma fundação.
O blogueiro Pere Estupinya escreveu no respeitado jornal espanhol El País que "jantar no El Bulli no dia 25 de maio foi uma experiência sublime". Conversou com Fernan Adriá na tarde desse mesmo dia durante uma hora e meia, e o chef lhe disse que "na verdade não sinto como terminando nada -- vamos fazer um descanso, e logo fazer o de sempre: cozinhar e criar. A única diferença será a proporção. Em vez de estar criando em 10% do tempo e cozinhando nos 90% restantes, na Fundação Bulli estaremos criando 90% do tempo e cozinhando no restante".
Ao longo de seus 24 anos de vida, o restaurante serviu algumas das mais complexas e inventivas comidas do mundo. Em sua crítica do restaurante em 2008, o crítico gastronômico Matthews Jukes escreveu que o El Bulli apresentava "a experiência culinária mais fora deste mundo que jamais encontrei".
Fernan Adriá tornou-se o principal chef do restaurante em 1987, e comandava a cozinha quan o El Bulli ganhou a segunda e a terceira estrelas do guia Michelin. A revista Restaurant Magazine classificou o restaurante como o melhor do mundo em um record de cinco vezes. Sob a liderança de Adriá, a equipe do El Bulli foi também pioneira no campo da gastronomia molecular, estudando as propriedades químicas dos ingredientes para criar uma culinária nunca feita antes.
O resultado dessa queda de Adriá para fazer experiências foi um menu de uma diversidade sem precedentes, contendo pratos como "pine nut marshmallows" (literalmente, Marshmallows de pinhão) e "steamed brioche with rose-scented mozarella" (literalmente, Brioche no vapor com muzzarella perfumada com rosa), receitas que o chef incluiu em um livro de culinária publicado em 1993.
Nos últimos, El Bulli lutou para permanecer lucrativo, apesar de as reservas para sua estação de seis meses serem quase imediatamente preenchidas tão logo se tornavam disponíveis. Em abril, o restaurante anunciou em seu site que reabrirá como uma usina de ideias (think-tank) para chefs e especialistas em comida, e será administrado por uma fundação.
O blogueiro Pere Estupinya escreveu no respeitado jornal espanhol El País que "jantar no El Bulli no dia 25 de maio foi uma experiência sublime". Conversou com Fernan Adriá na tarde desse mesmo dia durante uma hora e meia, e o chef lhe disse que "na verdade não sinto como terminando nada -- vamos fazer um descanso, e logo fazer o de sempre: cozinhar e criar. A única diferença será a proporção. Em vez de estar criando em 10% do tempo e cozinhando nos 90% restantes, na Fundação Bulli estaremos criando 90% do tempo e cozinhando no restante".
Fernan Adriá e sua equipe do El Bulli (Foto: The Slatest).
FBI tem novo indício em caso famoso de sequestro de avião de 40 anos atrás
O FBI diz estar investigando um indício confiável referente a um caso de 40 anos atrás, em que um homem escapou com US$ 200.000 de dinheiro de resgate saltando de paraquedas de um avião de passageiros que havia sequestrado sobre o noroeste do Pacífico. Os investigadores federais não dizem ainda se sabem a identidade do sequestrador -- conhecido pelo povo americano apenas como "D.B. Cooper" -- mas dizem que a informação veio de um agente da lei, que os direcionou para uma pessoa que tem informação sobre o suspeito, informa a agência Associated Press.
De acordo com a porta-voz da agência, Ayn Sandalo Dietrich, um item que possivelmente pertence ao suspeito foi encaminhado a um laboratório na Virginia para exames periciais legais. Ela disse que a nova informação é o "mais promissor indício que temos neste momento", mas enfatizou que a investigação está longe de terminar. "Com todo e qualquer indício, nosso primeiro passo é verificar sua credibilidade", acrescentou. "Tendo recebido isso de uma outra agência legal e tendo examinado isso assim que o recebemos, o que temos nos parece muito interessante".
Até hoje, os investigadores receberam mais de 1.000 indícios e informações desde o início do caso, mas nenhum conseguiu gerar evidência relevante.
Para quem não está familiarizado com esse crime não solucionado, eis os bastidores de uma história que prendeu a imaginação dos americanos e tem confundido os investigadores por quatro décadas:
Em 24 de novembro de 1971, um homem que se identificou como "Dan Cooper" foi ao guichê da Northwest Orient Airlines no aeroporto internacional de Portland e comprou uma passagem para Seattle. Depois que o avião decolou, Dan passou um bilhete para uma aeromoça dizendo que carregava uma bomba e estava sequestrando o avião. Exigia US$ 200 mil de resgate, que o presidente da Nothwest decidiu pagar, e quatro paraquedas.
Depois que o avião aterrisou em Seattle, com o FBI vigiando-o de perto, um empregado da Northwest entregou ao sequestrador o dinheiro e os paraquedas. Com suas exigências satisfeitas, Cooper liberou os 36 passageiros. Ele exigiu que o avião decolasse novamente, com um plano de voo para o sudoeste, na direção do México, e determinou que o avião voasse a baixa velocidade e baixa altitude. Cerca de 30 minutos depois da decolagem, a tripulação recebeu um alerta na cabine indicando que a porta traseira do avião havia sido aberta. Quando o avião aterrisou duas horas mais tarde, não havia nenhum sinal de Dan Cooper. Até hoje, isso ainda é um mistério.
De acordo com a porta-voz da agência, Ayn Sandalo Dietrich, um item que possivelmente pertence ao suspeito foi encaminhado a um laboratório na Virginia para exames periciais legais. Ela disse que a nova informação é o "mais promissor indício que temos neste momento", mas enfatizou que a investigação está longe de terminar. "Com todo e qualquer indício, nosso primeiro passo é verificar sua credibilidade", acrescentou. "Tendo recebido isso de uma outra agência legal e tendo examinado isso assim que o recebemos, o que temos nos parece muito interessante".
Até hoje, os investigadores receberam mais de 1.000 indícios e informações desde o início do caso, mas nenhum conseguiu gerar evidência relevante.
Para quem não está familiarizado com esse crime não solucionado, eis os bastidores de uma história que prendeu a imaginação dos americanos e tem confundido os investigadores por quatro décadas:
Em 24 de novembro de 1971, um homem que se identificou como "Dan Cooper" foi ao guichê da Northwest Orient Airlines no aeroporto internacional de Portland e comprou uma passagem para Seattle. Depois que o avião decolou, Dan passou um bilhete para uma aeromoça dizendo que carregava uma bomba e estava sequestrando o avião. Exigia US$ 200 mil de resgate, que o presidente da Nothwest decidiu pagar, e quatro paraquedas.
Depois que o avião aterrisou em Seattle, com o FBI vigiando-o de perto, um empregado da Northwest entregou ao sequestrador o dinheiro e os paraquedas. Com suas exigências satisfeitas, Cooper liberou os 36 passageiros. Ele exigiu que o avião decolasse novamente, com um plano de voo para o sudoeste, na direção do México, e determinou que o avião voasse a baixa velocidade e baixa altitude. Cerca de 30 minutos depois da decolagem, a tripulação recebeu um alerta na cabine indicando que a porta traseira do avião havia sido aberta. Quando o avião aterrisou duas horas mais tarde, não havia nenhum sinal de Dan Cooper. Até hoje, isso ainda é um mistério.
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