Dilma NPS (Nosso Pinóquio de Saias) botou na cachola que a dinheirama com que seu governo assalta o bolso do contribuinte está inteiramente à sua disposição, e ela pode fazer com ele o que bem entender sem dar satisfação a quem quer que seja. Lépida, fagueira, burra e irresponsável ela abriu duas frentes para jogar nosso dinheiro no ralo, uma interna e outra externa. No front interno, ela nos rouba uma barbaridade via impostos, não não nos retorna nada que preste com esse dinheiro e ainda faz com ele, direta ou indiretamente, por ação ou omissão, um monte de trapalhadas e lambanças em tudo em que seu governo se mete -- não raramente com fortes doses de corrupção.
Na área externa, adotou até agora duas estratégias: perdoar dívidas de devedores (com preferência para os que tenham ditaduras) ou fazer megafinanciamentos via BNDES, em condições mantidas criminosamente em segredo. Ela fez isso em relação a Cuba (porto de Mariel) e Angola. Em abril do ano passado, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, tornou secretos os documentos que tratam de financiamentos do Brasil aos governos de Cuba e de Angola. Segundo reportagem do jornal “Folha de S. Paulo”, a medida foi assinada por Pimentel em junho de 2012, um mês após a entrada em vigor da Lei de Acesso à Informação. Dessa forma, o conteúdo dos documentos só poderá ser conhecido a partir de 2027.
Ainda de acordo com a Folha, somente em 2012 o BNDES desembolsou US$ 875 milhões em operações de financiamento à exportação de bens e serviços de empresas brasileiras para Cuba e Angola. O país africano desbancou a Argentina e passou a ser o maior destino de recursos do gênero no país. Em 2012, o banco financiou operações para 15 países, no valor total de US$ 2,17 bilhões, mas apenas os casos de Cuba e Angola receberam os carimbos de secreto.
Deslumbrada com a dinheirama que arrecada e obcecada em se tornar a Madre Teresa de Calcutá dos países do Terceiro Mundo, principalmente os latino-americanos, Dilma NPS está agora arquitetando financiar um superporto no Uruguai que faria concorrência direta com o sistema portuário brasileiro, roubando-nos carga. É o que nos relata o Globo deste domingo 20/4. O projeto envolve a construção de um porto de águas profundas, e o interesse do Brasil, segundo o jornal, prende-se à criação de uma concorrência direta com o canal do Panamá através de uma oferta maior de frequências marítimas, fretes mais baratos, tempo de deslocamento menor e, principalmente, possibilidade de alcance do mercado asiático pelo Estreito de Magalhães, no extremo sul do continente. Operadores portuários brasileiros, no entanto, temem uma concorrência com um porto mais moderno, mais capacitado e menos burocrático (e caro) que os nacionais, principalmente no Sul do Brasil.
O empreendimento será construído em Rocha, cidade a 288 quilômetros de Rio Grande (RS), onde está um dos mais importantes portos brasileiros. O projeto uruguaio, segundo os estudos atuais, é ousado: calado (profundidade) de 20 metros, que permite a atracação de navios com capacidade para até 180 mil toneladas. Os portos do Sul do Brasil têm, no máximo, 14 metros de calado e recebem navios com capacidade de até 78 mil toneladas. O porto uruguaio pode sugar cargas da região, afetando Sul e Centro-Oeste do Brasil, Paraguai, Bolívia e Norte e Centro da Argentina.
[Pelo jeito, Dilma NPS mudou de brinquedinho -- arquivou temporariamente a porralouquice do trem-bala e se dedica agora a fazer portos modernos fora do país, com o dinheiro do contribuinte brasileiro. Irresponsável, burra e incompetente em tudo o que faz ou manda fazer, nossa Dama de Ferrugem está se lixando solenemente para os gravíssimos e crônicos problemas de nossa infraestrutura portuária. A preocupação da madame é fazer média com os governantes e países da região.
Enquanto resolve fazer superportos fora do país, nossos produtores rurais e o país pagam pela irresponsabilidade e pela incompetência dos 11 anos de governo petista. Vejam, por exemplo, o que nos informa a reportagem especial "Caminhos da Safra", do Globo Rural, reproduzida parcialmente a seguir.]
O custo da logística no Brasil é o principal componente de uma lista negra que impacta negativamente sobre a competitividade do país. A opção feita, ainda nos anos 50 do século XX, pelo transporte rodoviário, em detrimento dos modais hidroviário e ferroviário – e a interiorização da produção agropecuária de lá para cá –, acabou por colocar o país entre aqueles que têm os maiores custos de escoamento de seus produtos em direção aos grandes centros consumidores e ao mercado externo.
O custo médio de transporte de 1 tonelada de soja – considerando-se os US$ 120 de Sorriso (MT) ao Porto de Santos (SP) e os US$ 30 entre Cascavel (PR) e o Porto de Paranaguá – é de US$ 75. O Brasil exportou na safra passada cerca de 32 milhões de toneladas de soja, ao custo médio de US$ 2,4 bilhões. Nos Estados Unidos, o frete mais distante não sai por mais de US$ 30 por tonelada. A diferença, portanto, chega a US$ 45 por tonelada – ou US$ 1,44 bilhão a favor dos americanos, considerando-se, para efeito de comparação, o mesmo volume de 32 milhões de toneladas exportado.
O caso do Paraná é exemplar, como informa o site do Globo Rural [o que estiver entre colchetes e em itálico é de minha responsabilidade]. O Paraná, que é um dos principais produtores agrícolas do país, transporta uma parte do que produz por ferrovia, mas muitas regiões do estado dependem exclusivamente de caminhão para escoar a produção agrícola, como a safra de grãos, estimada em 34 milhões de toneladas. Só a Coamo, de Campo Mourão, no norte do estado, movimenta 1,5 mil caminhões por dia no pico da safra. Para o presidente da cooperativa, José Aroldo Gallassini, o cenário poderia ser outro se a malha ferroviária fosse ampliada. O Paraná tem apenas 2,4 mil quilômetros de trilhos [o destaque é meu].
No oeste do estado, na região de Cascavel, fica o frigorífico da Coopavel, especializado no abate de aves para exportação. São cortes especiais para atender compradores como os japoneses, chineses, árabes e europeus. A carne é acondicionada em contâiners com temperatura de 20ºC negativos e fazê-la chegar ao Porto de Paranaguá é um grande desafio.
No Terminal Ferroviário de Cascavel são embarcadas por ano 340 mil toneladas de frangos e 500 mil toneladas de soja e farelo para exportação. Oitenta por cento da carne destinada a exportação vai por trem, mas a viagem é muito lenta. Para percorrer 730 quilômetros até Paranaguá, o comboio de, no máximo, 50 vagões leva de seis a sete dias. [o destaque é meu]. Parte da linha está em mau estado de conservação e a locomotiva roda em trilhos de bitola estreita, com um metro de largura, que limita a quantidade de vagões e aumenta a duração da viagem. A velocidade média da locomotiva não passa de 25 quilômetros por hora. A demora da viagem coloca em risco a carga perecível. O trem para em duas estações para ligar os contâiners na energia elétrica. Na opinião do Presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, o certo seria construir uma nova ferrovia.
Após a longa viagem, o trem chega ao destino final, o terminal do Porto de Paranaguá, que movimenta apenas contâiners. Como o embarque é programado, os navios que levam a carne para exportação já devem estar atracados. O ciclo, que inclui a saída do contêiner vazio para o frigorífico e o retorno até o porto, dura em média 12 dias. De acordo com o diretor do terminal, Juarez Moraes e Silva, a procura pelo serviço está crescendo.
Menos gastos com logística e mais competitividade dos produtos no exterior é o que espera o presidente da Coopavel. Para ele, a ampliação da malha ferroviária traria uma economia significativa para a região. “A economia hoje seria de R$ 76,5 milhões no ano e nos próximos anos chegaríamos a R$ 100 milhões de economia por ano para a região oeste, simplesmente pela logística do transporte ferroviário”, aponta Dilvo Grolli.
A Ferroeste, concessionária que opera a ferrovia na região de Cascavel, informa que faz a manutenção da linha na medida das necessidades e não tem previsão de data para ampliar a malha.
[Diante do quadro acima, que é apenas uma fração dos problemas de escoamento de safras no país, fica ainda mais incompreensível a gastança e a obsessão do governo Dilma NPS com o porto de Cuba e, agora, com o tal porto uruguaio. As perspectivas para o Paraná são sombrias. Uma forte candidata ao governo do estado é a senadora Gleisi Hoffmann, até há pouco ministra-chefe da Casa Civil. Dona Gleisi é mais uma nulidade petista a serviço do partido e não do país. Casada com o ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, a senadora notabilizou-se por dizer besteiras e se esforçar por copiar fielmente as grosserias de sua tutora e guru Dilma NPS. Foi diretora da Itaipu Binacional, devido apenas ao fato de ter carteirinha do PT -- porque de usina elétrica e de setor elétrico é tão ignorante como sua patroa -- e disse um monte de sandices para justificar o desmanche do Tratado de Itaipu em aceitação à chantagem do Paraguai.
No Senado, Gleisi se destaca por ser um dos pitbulls do governo Dilma NPS para barrar a CPI da Petrobras e, não contente com essa sabotagem, tornou-se o pivô da séria crise que ameaça o IBGE, uma instituição séria e responsável até o PT resolver sacrificá-la aos seus interesses.
Alguém, que não seja eleitor de Dilma NPS, conseguiu identificar alguma coisa que justifique o patrocínio brasileiro ao superporto no Uruguai?!]
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